Kolej Dużych Prędkości Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa. Kluczowa inwestycja dla Polski
Między Wrocławiem a Łodzią i Warszawą nie ma dziś bezpośredniej, szybkiej trasy kolejowej, dlatego czasy przejazdu są dla pasażerów mniej atrakcyjne niż podróż samochodem lub samolotem.
Czytaj też: Sławomir Czerwiński: Trasa tramwajowa na Maślice nie może być na rezerwie. Czekamy na niego od lat
KDP. Szybko do Łodzi i Warszawy
Po wybudowaniu linii dużych prędkości czas podróży z Wrocławia do Warszawy skróci się do 1 godz. 45 min (z obecnych 3:45-4 godzin), a czas podróży do Łodzi do 1 godz. (dziś jeździmy tą trasą ok. 3 godz.). Pociągi mają się tu rozpędzać do 250 km/h, przy czym tzw. prędkość projektowa to 350 km/h – do takiej prędkości będzie można w przyszłości podnieść parametry bez konieczności przebudowy torów.
Niektórzy eksperci mówią, że od razu powinno się zakładać 350 km/h. – System i tak musi być certyfikowany do prędkości maksymalnej możliwej w przyszłości do uzyskania. Skoro więc wszystko będzie przygotowane pod 350 km/godz., po co certyfikować go tylko na 250 – mówił Piotr Malepszak na łamach „Gazety Wyborczej”.
Między Wrocławiem i Łodzią powstaną dwie nowe stacje pasażerskie: Czajków i Wodzierady. Pociągi będą mogły się też zatrzymywać w Czernicy Wrocławskiej, Kępnie i Sieradzu. Ta ostatnia zostanie całkowicie przebudowana na potrzeby węzła, z którego pociągi będą zmierzać w kierunku Wrocławia lub Poznania.
Odcinek Kolei Dużych Prędkości z Wrocławia do Łodzi stanowi przedłużenie 140-kilometrowego fragmentu z Warszawy do Łodzi, który jest najbardziej zaawansowany. Na ten odcinek uzyskano 300 mln zł z unijnego instrumentu CEF „Łącząc Europę”.
Dotacja posłuży na opracowanie projektu budowlanego strategicznej linii Kolei Dużych Prędkości między Warszawą a Łodzią.
Linia kolejowa Warszawa–Łódź jest obecnie w trakcie zaawansowanych prac projektowych. Dokumentację dla odcinka Warszawa – CPK od listopada ubiegłego roku przygotowuje konsorcjum Metroprojektu i Sud Architekt Polska, a pozostały odcinek – firmy Egis Poland, Egis Rail i Jaf–Geotechnika. Jak wynika z harmonogramu, projektowanie powinno zakończyć się pod koniec pierwszego kwartału 2024 roku.
Zaawansowany jest też drugi tunel pod Łodzią. Trwa też postępowanie przetargowym pn. Budowa konstrukcji oporowej komory „Retkinia” oraz konstrukcji oporowej komory rozjazdowej „Fabryczna” w ramach projektu „Budowa tunelu dalekobieżnego w Łodzi w ciągu linii kolejowej nr 85″. Postępowanie wygrała firma Budimex.
Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach została już wydana dla odcinka Warszawa-CPK, a postępowanie ws. odcinka CPK-Łódź toczy się. Zostały też złożone wnioski dla poszczególnych odcinków na trasie Łódź-Sieradz-Wrocław. Nie dotyczy to tunelu pod Łodzią, który ma obowiązującą nadal decyzję o środowiskowych uwarunkowaniach decyzji.
Czytaj też: Eksperci: Potrzebujemy Kolei Dużych Prędkości. Priorytetem linia “igrek” Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa
Gdzie zatrzyma się KDP?
Połączenie KDP ma powstać między Warszawą, CPK i Łodzią a Wrocławiem i Poznaniem. Ta koncepcja od swojego kształtu jest nazywana „igrekiem”.
Obecnie nowa trasa jest projektowana, a jej budowa zostanie zrealizowana w ramach umowy, która została podpisana w lipcu 2022 roku. Obowiązuje ona przez 8 lat i jest warta maksymalnie 7 miliardów złotych. Pierwsze prace mają ruszyć w 2024 roku.
Między Wrocławiem i Łodzią powstaną dwie nowe stacje pasażerskie: Czajków i Wodzierady. Pociągi będą mogły zatrzymywać się także w Czernicy Wrocławskiej, Kępnie i Sieradzu. planach jest zmiana stacji PKP Sieradz w nowoczesny węzeł przesiadkowy połączona z całkowitą rewitalizacją jej otoczenia.
– Odcinek Wrocław – Łódź to jedna z najbardziej potrzebnych inwestycji kolejowych w Polsce – przekonuje Konrad Majszyk ze spółki CPK. – To fragment trasy między Wrocławiem a Warszawą. Dzisiaj między tymi miastami brakuje bezpośredniej, szybkiej trasy kolejowej, dlatego czasy przejazdu są dla pasażerów mniej atrakcyjne niż podróż samochodem lub samolotem.
Powstała też Koncepcja zapewnienia taboru pasażerskiego w związku z realizacją programu CPK, która przewiduje powołanie spółki zależnej, której głównym zadaniem będzie zakup i zarządzanie taborem, niezbędnym do obsługi projektowanych linii Kolei Dużych Prędkości (KDP). Przewiduje się prędklość do 250 km/h i podwójne zasilanie 3 kV DC i 25 kV AC.
Nowy rząd za kontynuacją KDP
Trasa KDP była planowana jeszcze za czasów rządu Donalda Tuska czyli koalicji PO-PSL.
Poseł Maciej Lasek z Koalicji Obywatelskiej uważa, że trasa do Warszawy ma spore znaczenie i powinna być zbudowana.
– Nie zrezygnujemy z linii „Igrek”, która ma połączyć Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem. To jedna z niewielu szykowanych tras, które mają duże uzasadnienie, bo prognozy przewozów pasażerskich są tam duże. Może będzie mała korekta trasy, by zminimalizować koszty społeczne – powiedział Lasek w Dzienniku Gazecie Prawnej.
Również Paulina Matysiak z Lewicy zapowiadała kontynuację projektu.
– Nawet jeżeli będą zmiany w projekcie w przyszłym rządzie to co najwyżej kosmetyczne. O tym projekcie mówiło się już za rządów PO-PSL. Za rządów PiS doszły elementy kolejowe, a my tej kolei naprawdę dzisiaj potrzebujemy. To będzie dla nas skok cywilizacyjny, który naprawdę pozwoli nam się rozwijać. Potrzebujemy dobrego transportu publicznego w Polsce — podkreślała posłanka Matysiak.
Czytaj też: Jak zwalczać wykluczenie transportowe? Autobus i pociąg dla każdego
O KDP na debacie Akcji Miasto
Akcja Miasto 8 listopada w Barbarze przy ul. Świdnickiej we Wrocławiu zorganizowała powyborczą debatę o kluczowych sprawach transportowych, ważnych dla Wrocławia i Dolnego Śląska.
Wydarzenie miało miejsce w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu” finansowanego z Funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.
Podczas debaty poruszono tematykę Kolei Dużych Prędkości.
– Pojawiły się głosy m.in. ze strony posła Macieja Laska czy posłanki Pauliny Matysiak, by Kolej Dużych Prędkości, zwłaszcza na odcinku Wrocław-Warszawa z odnogą do Poznania przez Kalisz i tunelem przez Łódź warto zachować. Zresztą to był pomysł z czasów PO – przypominał Mateusz Kokoszkiewicz.
Anna Kołodziej: – W CPK setki milionów złotych miliony złotych idą w zarządzanie łąką. Temat lotniska powinien być zamknięty, ale temat Kolei Dużych Prędkości jest istotny, potrzebujemy ich. Strona społeczna powinna mieć ogromny udział w planowaniu przebiegu tras i trzeba je planować w sposób merytoryczny.
Izabela Bodnar: – Nie potrzebujemy ogromnego lotniska w Baranowie, ale część kolejowa jest bardzo potrzebna Polsce. Powinna być skorelowana z tym, co robi Unia Europejska i można współpracę uściślić. Połączenie do Warszawy przez Łódź w czasie mniejszym niż dwie godziny byłoby na pewno wspaniałym rozwiązaniem.
Jakub Nowotarski: – Kolej Dużych Prędkości to potrzeba cywilizacyjna. Połączenie do Warszawy, które zajmowałoby dwie godziny, to coś co Wrocławiowi jest potrzebne, a może nawet się nam należy. To absurdalne, że do Warszawy oddalonej o 350 km szybciej leci się samolotem. Mamy przykłady, gdzie takie koleje funkcjonują, stawia też na to coraz bardziej Bruksela, można się ubiegać o środki unijne. Cieszę się z tych deklaracji powyborczych, bo w trakcie kampanii były różne głosy. Zostawmy lotnisko z boku, ale mam nadzieję że prace nad linią kolejową przyspiesza.
Michał Jaros: – Oczywiście jestem za Kolejami Dużych Prędkości. Co do CPK ten projekt nigdy nie był z nami konsultowany, nie byliśmy zaproszeni do udziału, a to powinien być projekt ogólnonarodowy. Dziś CPK kojarzy się tylko z lotniskiem w Baranowie, choć za tym szła też Kolej Dużych Prędkości, które rzeczywiście są nam potrzebne. Ale ile razy w ciągu roku musimy jechać do Warszawy? A ile z nas codziennie dojeżdża do pracy w okolicy? Potrzebujemy dziś zamiast lobbować nad Koleją Dużych Prędkości, która jest oczywiście istotna, lobbować za rozwiązaniami, które poprawią nasze codzienne dojazdy do pracy.
Czytaj też: Wniosek o przystanek przy Racławickiej na TOW. Dla Grabiszynka, Krzyków, Borka
Debata o KDP
O KDP była też mowa podczas drugiej debaty, zorganizowanej w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu”, który finansowany jest przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy EOG i Funduszy Norweskich w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.
– Jest w Polsce zapotrzebowanie na Kolej Dużych Prędkości. Analizy tworzone od wielu lat pokazują, że przynajmniej kilka linii ma uzasadnienie ruchowe i ekonomiczne, kilka innych ma powiązać z siecią europejską. 160 km/godz. to za mało, bo nie powinniśmy skupiać się na prędkości maksymalnej, a handlowej czyli realnej. Linia musi mieć prędkość maksymalną na 60 proc. długości, są zwolnienia, a wtedy handlowa wychodzi 80-100 na godzinę. Do tego dochodzi gwałtowny rozwój bezpłatnej sieci dróg ekspresowych i autostrad i trudno jest pociągowi konkurować z autostradą, która pozwala jechać 130-140 km/godz – mówił Piotr Rachwalski, prezes Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej w Świerklańcu i były prezes Kolei Dolnośląskich.
Według uczestników debaty same modernizacje starych tras nie wystarczą.
– Ciągłe modernizacje przynoszą mordowanie potoków pasażerskich. Dojeżdżam z Łodzi do Warszawy do pracy od 2015 r. i spędzałem 3,5 godziny w pociągu zamiast godzinę 20. Ile osób nie zmieni tego na autostradę? Potem linia kolejowa oferuje te same czasy przejazdy co w późnym PRL-u. Bez nowych linii kolejowych nie ruszymy. Łatwiej jest wybudować nową linię niż podnosić parametry linii, która już istnieje – powiedział Jarosław Ogrodowski.
Czytaj też: Ulica Ruska dla aut. Gdy nie będzie deptakiem, to nadal będą rządzić samochody
Fot tytułowe – Tunel w Łodzi / materiały spółki CPK
Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
