Jakub Janas: Widzę Wrocław z koleją miejską, węzłem Kolei Dużych Prędkości i rozbudowaną siecią tramwajową
Jak widziałby pan przyszłość transportową Wrocławia? Jak w 2050 roku mogłoby wyglądać miasto pod względem transportowym.
Jakub Janas (Akcja Miasto): – Widzę Wrocław z koleją miejską i gotowym układem linii, z wybudowanymi nowymi przystankami kolejowymi, jest to wszystko, o czym się mówi od wielu lat. To Wrocław z wybudowanym przynajmniej jednym tunelem, z pracami projektowymi nad kolejnej. To Wrocław z dostępem do Kolei Dużych Prędkości i to w czterech kierunkach: Katowic, Warszawy, Poznania i Pragi. To Wrocław z połączeniami międzynarodowymi i nie protezą w postaci dwóch czy trzech, ale sensowną liczbą połączeń do Drezna, Berlina, Pragi, do Wiednia i Budapesztu, a może nawet i dalej.
To Wrocław ze sprawnie działającym systemem tramwajowym, który się nie psuje i nie cierpi na braki kadrowe czy infrastrukturalne, z nowymi trasami na Stabłowice, Maślice, Bartoszowice, w ul. Borowskiej, na Ołtaszyn, Jagodno, Swojczyce, Psie Pole, z rozbudową torów w rejonie śródmieścia np. w ul. Gajowickiej i ul. Wyszyńskiego, z tramwaje na Oporów właściwy, a nie pętlę przed osiedlem.
To Wrocław z dobrymi węzłami przesiadkowymi, z dobrze połączonym systemem kolejowym i tramwajowym, na których to węzłach można się przesiadać; z siecią autobusów, która dowozi do kolei i tramwajów i dobrze uzupełnia siatkę szynową. To wymaga oczywiście wspólnego biletu dla całej aglomeracji, na który mozna jechać od Kątów Wrocławski po Oleśnicę bez konieczności zmieniania kart i kupowania różnych biletów. To Wrocław, w którym samochodu nie trzeba ruszać z domu, bo transport publiczny dobrze działa i każdy mieszkaniec ma wybór, a aglomeracja wrocławska nie jest wykluczona transportow. Tak, by każdy mógł spod swojego domu czy bliskiej okolicy wsiąść w tramwaj, autobus czy pociąg do interesującego go punktu.
Pierwszą rzeczą, o której pan wspomniał, jest kolej miejska. Od czego trzeba by zacząć i czy urząd miejski, samorząd Wrocławia powinien coś tu robić?
Infrastruktura kolejowa nie jest zależna od miasta i we Wrocławiu prawdopodobnie nigdy nie będzie, bo jest to na tyle ważny węzeł, że on musi być administrowany centralnie. Natomiast urząd miejski może na pewno wnioskować i upominać się o ważna dla miasta inwestycje, uczestniczyć w ich projektowaniu, tak by one były dostosowane do potrzeb miejskich,
Urząd miejski może określić swoje oczekiwania względem całego węzła, jaki przewiduje na nim ruch, jak chciałby skonstruować swoja siatkę kolei miejskiej i aglomeracyjnej oraz na urbanistyczny rozwój miasta, by to się spinało. I nie było tak, że za kilka lat wyrasta osiedle, które jest odcięte od kolei, albo linię tramwajową, przy której nie ma żadnego przystanku kolejowego i niemożliwe są przesiadki.
Już trzeba zacząć inwestycję w Towarową Obwodnicę Wrocławia, w nowe przystanki kolejowe, które zagęszczą sieć.
Czytaj też: Przystanki kolejowe Maślice, Tarnogaj i Zakrzów Wschód muszą być na liście podstawowej
Czy magistrat jest w stanie przy obecnej infrastrukturze uruchomić kursy kolejowe po mieście?
Dzisiaj jest o to ciężko, choć najprawdopodobniej udałoby się jeszcze coś dołożyć na stację Wrocław Główny, np. z kierunku Leśnicy, który jest obecnie jednym z najbardziej obciążonych czy z kierunku Kątów Wrocławskich. Dzisiaj jednak nie musimy myśleć tylko o Dworcu Głównym, a o miejscach, w których infrastruktura pozwala na uruchomienie kolejnych par połączeń.
Przecież nie chodzi tylko o to, by uruchomić cokolwiek, np. dwie pary, bo to nie będzie żadna sensowna oferta dla pasażera. Możemy np. w przypadku linii ze strony Jelcza przez Wojnów, Swojczyce i Kowale pomyśleć o kursach, które jak dawniej kończyłyby swój bieg na dworcu Nadodrze.
Musimy się dogadać z przewoźnikami, by się uzupełniać i współpracować w ramach tych możliwości, które mamy.
Kiedy możliwe będzie uruchomienie większej liczby kursów miejskich? Czy po uruchomieniu Dworca Świebodzkiego?
Jak najbardziej, bo na Dworcu Świebodzkim można kończyć kursy czy to z kierunku Leśnicy i Legnicy czy z kierunku Jeleniej Góry i Kątów Wrocławskich czy Głogowa, Wołowa i Pracz Odrzańskich. To spowoduje, że będziemy mogli tam kończyć kursy kolei miejskiej i zobaczymy, jak zachowa się kolej regionalna i czy ona nie zwolni jakiegoś miejsca na Dworcu Głównym.
Na przykładzie Dworca Świebodzkiego widzimy też, jak nie była planowana infrastruktura transportowa we Wrocławiu. Niestety, pl. Orląt Lwowskich i trasa tramwajowa na Nowy Dwór, która mija Dworzec Świebodzki, ma przystanki daleko od dworca, nie ma tam łatwego skomunikowania i wygodnych przesiadek. Można było to zaprojektować lepiej, ale ktoś nie pomyślał, by skoordynować te dwie wizje i stworzyć sensowne miejsce do przesiadania się. Zatem Dworzec Świebodzki nie jest to rozwiązanie docelowe, bo mieszkańcy chcą też dojeżdżać w inne miejsca.
W ramach tego samego projektu będzie polepszana oferta aglomeracyjna na odcinku Środka Śląska – Dworzec Świebodzki i z tą myślą jest on realizowany. Na linii do Legnicy można dziś kursy pociągów kończyć albo w Leśnicy albo dopiero w Malczycach, które są już bardziej pod Legnicą niż pod Wrocławiem, więc to trochę za daleko dla kolei aglomeracyjnej.
Wspomniał pan o tunelu kolejowym pod Wrocławiem. Skąd w ogóle taki pomysł?
Dworzec Wrocław Główny potrzebuje rozbudowy, bo ta liczba torów, którą obecnie mamy, na pewno okaże się niewystarczająca w jakiejś perspektywie. Pojawiają się wizje, zgodnie z którymi trzeba rozbudowywać go po stronie wschodniej, w miejscu dawnych torów pocztowych, jednak to miejsce jest nieco oddalone od centrum dworca.
Do tego musimy pomyśleć o tym, by Dworzec Świebodzki stał się dworcem przelotowym, a także o tym, jak wyprowadzić z Dworca Glównego Kolej Dużych Prędkości w kierunku Pragi. Na estakadzie pomiędzy Dworcem Głównym a Grabiszynem nie zmieści się więcej niż cztery tory, nie ma miejsca na pięć-sześć torów i tyle nie zostało przewidziane w żadnym planie.
Trzeba zatem rozbudowywać w dół, co widzimy w wielu miejscach w Europie zachodniej. Najbardziej widowiskowy jest dworzec główny w Berlinie, który ma dwa poziomy i pociągi stają jeden nad drugim. My także możemy pomyśleć o tym, by stworzyć podziemny Dworzec Główny we Wrocławiu, gdzie będą kolejne perony, które będą mogły przyjmować ruch.
Były nawet pomysły, by w tym tunelu stworzyć przystanek, który przybliżyłby transport kolejowy do centrum Wrocławia.
Tak, gdyby wybudować przystanki, to z tej trasy w tunelu pod miastem mogłyby korzystać pociągi kolei miejskiej czy aglomeracyjnej. Faktem jest, że dostępu do kolei nie mamy w centrum Wrocławia, na Starym Mieście, a nie ma możliwości, by tam przejechać na powierzchni. Jedyne, co nam realnie zostaje to tunel, jak np. w Łodzi, gdzie mówi się, że buduje swoje metro, a tak naprawdę są to tunele kolejowe pod miastem.
Jeden tunel w Łodzi służyć będzie Kolejom Dużych Prędkości. Jak pan wspomniał, Wrocław mógłby stać się w perspektywie najbliższych dekad węzłem Kolei Dużych Prędkości i to w skali nawet ponadkrajowej.
Tak, ze względu na bliskość czy do Pragi czy do Berlina możemy myśleć o tym, by wpiąć się w europejską siatkę Kolei Dużych Prędkości. Dzisiaj Kolej Dużych Prędkości kursuje między Francją a Niemcami czy Hiszpanią i dzięki temu można się w szybki i komfortowy sposób przemieszczać między tymi państwami.
Europa jest stosunkowo małym kontynentem i musimy korzystać z tego, że nasze państwa nie są wielkie. Możemy podróżować nie samolotem, a koleją, która szybko nas przewiezie między ośrodkami.
Wrocław jest ważnym węzłem w Polsce, oknem na Czechy i Niemcy, a także znajduje się chyba na najważniejszym szlaku w Polsce od granicy z Ukrainą przez Przemyśl, Rzeszów, Kraków, Katowice, Opole po granicę z niemcami, a w drugim kierunku do Poznania i w kierunku portów towarowych. To trasa ważna dla ruchu pasażerskiego, co okazało się najlepiej w perspektywie wojny w Ukrainie, ale także dla ruchu towarowego. Trzeba inwestować w nowe trasy, by te tory, które już istnieją, udostępniać przede wszystkim kolejom regionalnym i towarowym, a kolej ponadregionalną wyprowadzać na nowe tory, które w szybki sposób połączą ośrodki miejskie. Stąd właśnie wziął się pomysł Kolei Dużych Prędkości.
Czytaj też: Jarosław Ogrodowski: Kolej Dużych Prędkości jest projektem cywilizacyjnym
Pierwszym planowanym elementem polskiej sieci Kolei Dużych Prędkości, o którym się mówi od wielu lat i w końcu zostały podjęte działania w tym kierunku, to linia igrek z Wrocławia i Poznania w kierunku Łodzi i Warszawy. Czy w końcu ta inwestycja ma szansę powstać?
Patrząc na to, jak zaawansowane są te prace, trzymam kciuki za to, żeby ta linia powstała, i myślę, że są bardzo duże szanse na to, że ta linia powstanie. Na tym etapie prac głupio byłoby się z tego wycofać. Myślę, że Wrocław w końcu doczeka się szybkiego skomunikowania pociągiem z Polską centralną i ze stolicą kraju i w końcu będzie szybciej dojechać do Warszawy niż do Berlina, jak to czasami obecnie ma miejsce.
Ważnym tematem są też trasy tramwajowe. Pojawiają się różne propozycje, oczywiście jest też pytanie, jak wybrać te kluczowe inwestycje. Jakie powinny byc priorytety? Pan wymienił kilkanaście tras, wszystkie są zapewne w pewnym stopniu ważne, a każde osiedle zapewne chce inwestycji u siebie.
Każde osiedle chciałoby mieć tramwaj i to już albo za rok, co oczywiście jest niemożliwe. Z jednej strony nie ma na to funduszy, z drugiej strony nie możemy przecież rozkopać całego miasta na raz. Priorytet trzeba postawić tam, gdzie osiedla w ogóle nie mają dostępu ani do transportu kolejowego ani do linii tramwajowej; tam, gdzie osiedla stoją w największych korkach i te, które mają największy zysk przeliczony na mieszkańca. Dużo większym zachodem jest zbudowanie trasy na Psie Pole niż na Jagodno, gdzie jest cały gotowy pas przeznaczony pod nową trasę tramwajową. Jest oczywiście przecięcie się z linią kolejową, ale ten problem jest w trakcie rozwiązywania, bo Towarowa Obwodnica Wrocławia będzie przebudowywana, a linia kolejowa nr 285 w kierunku Sobótka i będzie wyniesiona w górę.
W międzyczasie trzeba projektować i konsultować z mieszkańcami te trasy, gdzie możliwe są konflikty np. o ogródki działkowe, co nie jest łatwym zadaniem.
Czytaj też: Trasa tramwajowa na Gądów Mały. Krótkie przedłużenie, które polepszy dojazd do osiedla
Czy można spróbować określić te miejsca, w których najłatwiej wybudować trasę tramwajową, która będzie możliwa do realizacji i będzie tam dużo pasażerów?
Jako priorytet widziałbym trasę tramwajową na Maślice, która jest projektowana i jest na liście rezerwowej funduszy europejskich i trzeba ją przesunąć na listę podstawowa. Postawiłbym na Stabłowice, gdzie jest miejsce na budowę tramwaju. To osiedle, które dzisiaj tonie w korkach. Powinniśmy myśleć o tym, by poprowadzić tramwaj na Bartoszowice, gdzie nie będzie też dużo konfliktów. Przede wszystkim jest to mała inwestycja, zatem nie generująca sporych kosztów, ale która może pozytywnie zmienić życie kilku tysięcy mieszkających tam osób.
Na ul. Borowskiej tych potencjalnych konfliktów jest już więcej, bo teren jest nieco bardziej zagęszczony pod względem zabudowy, jednak także mamy rezerwę terenową na sporej części planowanej trasy. Ważny ciąg komunikacyjny dziś jest zakorkowany, a mieszkańcy mogliby pojechać tramwajem. Włączony byłby też szpital w ul. Borowskiej.
Urząd miejski zaproponował niedawno niewielkie przedłużenie, z Gaju do szpitala uniwersyteckiego, przez ul. Działkową.
To przedłużenie jest tylko protezą, by powiedzieć, że mamy tramwaj w ul. Borowskiej, a tak naprawdę nie rozwiązuje tr żadnego problemu. Kto będzie jeździć naokoło przez cały Gaj i Huby? Potrzebna jest nam oczywiście trasa na całej długości ulicy i to nie jest do podważenia. Potrzebne będzie do tego, ale nie zamiast, połączenie z trasą na Gaj, bo nie można budować długich tras bez żadnej możliwości odjazdu.
Czytaj też: Tramwaj na Bartoszowice. Krótkie przedłużenie, ale potrzebne
Jak wygląda kwestia priorytetu dla tramwajów we Wrocławiu?
Ostatnio usłyszeliśmy, że na skrzyżowaniu ul. Bardzkiej i al. Armii Krajowej priorytet dla tramwajów nagle zniknął. Nie wiadomo do końca, dlaczego został nagle wyłączony, skoro istniał tyle lat.
Według UM w wielu miejscach priorytet był wyłączany w godzinach szczytu czyli wtedy, gdy jest najbardziej potrzebny, bo wtedy tramwaje przewożą najwięcej osób i mają największe opóźnienia. System ITS może przyspieszać komunikację zbiorową, teraz należy go dobrze wykorzystać tak, by priorytetyzował środki transportu, które przewożą największe liczby osób. A w tramwaju jedzie więcej osób niż w samochodzie.
Czytaj też: Ulica Ruska dla aut. Gdy nie będzie deptakiem, to nadal będą rządzić samochody
Fot tytułowe – Tunel w Łodzi / materiały spółki CPK
Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
