Profesor Knoflacher: Wiedeń jest przykładem jak wdrażać zrównoważoną mobilność
Hermann Knoflacher jest austriackim profesorem, promotorem zrównoważonego transportu, autorem licznych publikacji dotyczących transportu w miastach.
Wiele osób zauważa, że Wiedeń z powodzeniem zmniejszył liczbę samochodów w mieście, a także zachęcił więcej osób do korzystania z transportu publicznego.
Profesor Hermann Knoflacher: Tak, Wiedeń zawsze nieco wyprzedza inne miasta, nawet w porównaniu do Kopenhagi czy Amsterdamu.
Zmianę zaczęliśmy już w latach 60., gdy rozpoczęto tworzyć strefy dla pieszych, np. na ulicy Kärntner Straße. Pierwsza faza deptaka została zrealizowana w 1968 roku, gdy Wiedeń oprócz metra nadal chciał budować autostrady przez miasto. Oficjalny plan zagospodarowania przestrzennego Wiednia w tamtym czasie obejmował autostrady wzdłuż Kanału Dunajskiego i autostradę wzdłuż Gürtel [pasa obwodowego].
W tym czasie podobnie jak w pozostałej części Europy, ideologia urbanistyczna na Zachodzie była wzorowana na Ameryce. Urząd miejski w Wiedniu w 1969 r. nadal proponował usunięcie tramwajów i chciał zastąpić je autobusami.
Tak jak na przykład stało się wówczas w Berlinie Zachodnim?
W wielu innych miastach również. W 1974 roku udało nam się zapobiec likwidacji tras tramwajowych na obwodnicy i w centrum miasta. Na szczęście do dziś mamy tramwaje, dzięki Bogu. Ale gdyby wtedy zrealizowano tamten plan, Wiedeń wyglądałby bardzo źle.
Zbudowano wtedy U2, czyli nową linię metra, która biegnie równolegle do Ringu. I to była koncepcja, że kiedy U2 została zbudowana, tramwaje zniknęłyby z Ringu, ponieważ jechałyby po tej samej trasie.
Urząd popełnił błąd przy planowaniu, użył modelu, w którym nie wziął pod uwagę tego, co dzieje się na trasie pasażera. Założył, że ludzie, którzy podróżowali tramwajami, będą teraz po prostu podróżować U2 i na tej podstawie stwierdził, że U2 będzie miało 40 tys. podróży każdego dnia.
Byłem przekonany, że to błąd więc zbudowałem własne modele, które są dziś zresztą powszechnie używane. Ludzie bowiem reagują na to, że muszą dwukrotnie przesiadać się na swojej trasie przejazdu, wtedy wolą jeździć samochodem albo wybierają inne trasy przejazdu.
Zdałem sobie sprawę, że linia U2 nigdy nie będzie notowała dziennie więcej niż 18 tys. podróży. I nigdy nie miała więcej, dopóki nie została przedłużona, zatem zez prawie 30 lat, ze stałą liczbą pasażerów wynoszącą około 18 tys.
Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Był przed wojną, dlaczego nie wróci?
Tramwaje nie zostały zlikwidowane?
Tramwaje na szczęście pozostały. W XXI wieku wybudowano ponownie linię średnicową dla tramwajów. W przeszłości tramwaje jeździły w śródmieściu tylko po okręgu. W 2008 roku zrobiono to, co zaniedbano w 1974 roku.
Wcześniej, bo w 1972 roku odbyło się też referendum w sprawie inicjatywy obywatelskiej przeciwko budowie autostradzie.
Z powodu autostrady w centrum miasta?
Nie w centrum miasta, ale nad Górnym Kanałem na Dunaju. Potem w 1975 roku stworzyliśmy komitet czterech profesorów, byłem wtedy najmłodszym profesorem spośród nich, aby w ciągu czterech lat opracować nową koncepcję transportu.
Czytaj też: Transport publiczny w Barcelonie i Katalonii. Kolejki linowe, metro i rozbudowa tramwajów
A jaka była ta nowa koncepcja transportowa?
Starzy, konserwatywni profesorowie chcieli budować autostrady i szybkie koleje, jeden z kolegów zajmował się zaś kwestiami ekonomicznymi. Nikt jednak wtedy jeszcze nie chciał zajmować się ruchem pieszych czy parkowaniem samochodów.
Zastrzegłem już wtedy, że tramwaj musi mieć wszędzie pierwszeństwo, tak samo piesi i ruch rowerowy. Stworzyliśmy analizy około 200-300 stron na każdy z tych poszczególnych tematów, gdzie ujęto wszystkie istotne zasady i zalecenia.
Wprowadziłem stopniowo strefy dla pieszych, nie tylko w Wiedniu, ale także w Grazu czy Klagenfurcie, zresztą potem stało się to prawie wszystkich austriackich miastach.
Nikt nie chciał wprowadzać ruchu rowerowego, wtedy również zająłem się tą tematyką. Zaproponowaliśmy wówczas stworzenie sieci dróg rowerowych o długości 600 kilometrów jako pierwszy etap. Wiedeń nie miał wówczas praktycznie żadnych tras rowerowych. Władze miasta zdecydowały się na ten krok w 1981 roku.
Razem ze społecznością biznesową usunęliśmy 8 tys. miejsc parkingowych. Ponieważ zawsze trzeba angażować biznes, nie można szkodzić gospodarce. W tamtym czasie przeanalizowaliśmy sprawę i wyszło, że miejsca parkingowe w Wiedniu, które w tamtym czasie były nadal bezpłatne i były wykorzystywane wyłącznie do parkowania krótkoterminowego, tak naprawdę szkodziły gospodarce.
Jak to udowodniliście?
Przeanalizowaliśmy, ile pieniędzy ludzie przynoszą do sklepów, jak często robią zakupy i jakie obroty generuje to dla gospodarki.
Społeczność biznesowa przystała na tę zmianę, bo zdała sobie sprawę, że lepiej jest otworzyć te przestrzenie z myślą o pieszych. Dzięki temu da się przyciągnąć więcej turystów, przynieść więcej pieniędzy do miasta i zatrzymać ludzi w mieście na dłużej. Jeśli zaś zostaną dłużej, wydadzą więcej pieniędzy.
Czytaj też: Rowerowy Wrocław wymaga inwestycji w sieć tras. Dla bezpieczeństwa i spójności
Niektórzy przedsiębiorcy są temu przeciwni, prawda?
Tak, trzeba być ostrożnym zwłaszcza w małych miastach. Trzeba opracować odpowiednie strategie, aby przyniosło to pozytywny efekt. I my to właśnie zrobiliśmy. Wiedeń jest jednym z wielu moich „pacjentów”, na których mogę udowodnić, że zastosowana terapia jest prawidłowa.
Po drugie, nawet w tamtych czasach, a ja sam bardzo się do tego przyczyniłem, uczyniliśmy tramwaj absolutnym priorytetem. W tamtym czasie tylko około 23 procent torów tramwajowych było wydzielonych i wolnych od samochodów. Dziś jest to prawie 80 procent. Oznacza to, że tramwaj prawie w ogóle nie napotyka na przeszkody. Wtedy też faworyzowaliśmy tramwaje, ponieważ tramwaj znacznie efektywniej wykorzystuje przestrzeń publiczną niż samochód.
Zmieniliśmy również zasady ruchu samochodowego na przystankach. Jeśli kierowca samochodu jedzie obok tramwaju, musi poczekać, aż tramwaj zatrzyma się na przystanku, a następnie może jechać za nim.
Czytaj też: Trudny dojazd rowerem do stacji Wrocław Osobowice. To trzeba zmienić!
We Wrocławiu mówimy wtedy, że budujemy przystanki wiedeńskie.
Tak, dokładnie, to są przystanki wiedeńskie.
Od lat siedemdziesiątych moi studenci muszą zdobyć godzinne doświadczenie w korzystaniu z wózka inwalidzkiego. Dzięki temu eksperymentowi mogą sobie zdać sprawę, jak trudny jest świat dla osób niepełnosprawnych, osób starszych, a także dzieci.
W Wiedniu mamy również wiele przystanków autobusowych bez barier, które są na równi z chodnikami. Kierowcy muszą wtedy podjeżdżać na taki przystanek i zjeżdżać.
Zmiany te nie były całkowitą nowością w Europie; Holendrzy wdrożyli już niektóre z nich, ale bardziej z powodów ideologicznych. Moje rozwiązania jednak w pełni opierają się na odkryciach naukowych. Nie lubię ideologii, lubię idee. Jeśli wdrażam nowe rozwiązania, muszę być w stanie uzasadnić je na solidnych podstawach naukowych i dowodach empirycznych, ponieważ chcę wziąć na siebie odpowiedzialność za ich wynik.
A czy wprowadzenie takich zmian w mieście nie jest problemem pod względem politycznym?
W międzyczasie moi uczniowie i moi byli asystenci, ugruntowali swoją pozycję zawodową. Nasi dawni studenci pracują w administracji i konsultingu, co jest oczywiście pozytywne, bo lepiej rozumieją te zagadnienia niż inni.
W latach 60. czy 70. prezentowaliśmy pomysły, które niektórzy dawniej uznali za idiotyczne, stały się całkiem oczywiste. Na przykład w 1973 roku przeforsowaliśmy ograniczenie prędkości do 30 km/h dla wszystkich wewnętrznych dzielnic Wiednia.
Co jeszcze należy zrobić w przyszłości?
Samochody muszą opuścić miasto. Powiedziałem gdzieś, że Wiedeń powinien być wolny od samochodów (autofrei). Wolny od samochodów nie oznacza jednak, że będzie zupełnie i całkiem bez samochodów (autolos).
Czytaj też: Przystanek Karłowice dla kolei miejskiej Wrocławia. Którą lokalizację wybrać?
Jaka jest różnica między tymi dwoma pojęciami?
Różnica polega na tym, że w mieście wolnym od samochodów, samochód może nadal pełnić pewne funkcje. Oznacza to, że osoby niepełnosprawne fizycznie mogą prowadzić samochód, handlowcy mogą korzystać z samochodu, oczywiście pojazdy ratunkowe są potrzebne, ponieważ zdarzają się wypadki. Samochód nadal może jeździć po mieście, jeśli przynosi korzyści społeczeństwu, ale nie po to, by spełniać samolubne życzenia kierowcy.
Nie oznacza to jednak, że musimy prowadzić wojnę przeciwko samochodom, ale że musimy stworzyć struktury, które ułatwią ludziom życie bez aut.
W Wiedniu jest cały szereg młodych ludzi, którzy przyjechali tu z prowincji i okazuje się, że jeżdżą samochodem znacznie rzadziej niż u siebie w domu. W Wiedniu nadal będzie można zobaczyć wiele samochodów, nie ma co do tego wątpliwości, ale mieszkańcy już dawno zdali sobie sprawę, że w wielu dzielnicach Wiednia mogą żyć znacznie lepiej bez samochodu.
Obecnie mamy około 10 tys. pohitlerowskich miejsc parkingowych, które ludzie posiadają, ale często już ich nie potrzebują. Innymi słowy, istnieje rynek wolnych miejsc garażowych, który nie jest wykorzystywany, ponieważ ludzie nie mają już samochodów.
Wciąż niestety tworzymy zbyt wiele parkingów i oczywiście wiele można by tu jeszcze zrobić, ale to już kwestia odpowiedniej polityki.
Dlaczego miejsca parkingowe są pohitlerowskie?
Podstawa prawna dla budowy tych miejsc postojowych pochodzi z czasów Hitlera, te przepisy to ordynacja garażowa Rzeszy z 1939 r. Paragraf 2 tego aktu prawnego stanowi, że każdy dom, każdy sklep czy biuro musi mieć na swoim terenie miejsce parkingowe dla istniejących lub przyszłych pojazdów. Teraz każdy plan zagospodarowania przestrzennego jest nastawiony na parkowanie. To systematycznie niszczy każde miasto i Adolf Hitler będzie szczęśliwy jak cholera, jeśli Polacy zrobią to samo. Bo to jest przygotowywanie śmierci miast i lokalnej gospodarki.
Czytaj też: Transport w Paryżu. Ogromne metro, popularna kolej i renesans tramwajów
Mówi pan w swojej książce, że samochód jest podobny do wirusa.
Jazda samochodem to wirus, ponieważ zmienia zachowanie ludzi tak, że robią to, co dyktuje im samochód. Oznacza to, że wirus, który ich infekuje, przekonuje ich komórki, że tworzenie wirusów jest mądrzejsze niż DNA ich ciała, a efektem jest gorączka.
Kiedy samochód wjeżdża do miasta, zmienia zachowanie ludzi. Nie są już związani z wizją miasta skoncentrowanego na człowieku, co niszczy lokalną gospodarkę, osłabia transport publiczny i podważa relacje społeczne.
Nasza planeta również ma tę gorączkę, co oznacza zmianę klimatu, i jest to również jeden z objawów tej choroby wirusowej.
Inną sprawą, którą odkryłem stosunkowo wcześnie, była nasza zależność od samochodu. Zależność ta jest fizjologiczna, tj. zakotwiczona w umyśle. I żadna normalna osoba nie może łatwo od niej uciec, ponieważ jest to mechanizm ewolucyjny, który zawsze był bardzo skuteczny w przetrwaniu człowieka. Oszczędzamy wysiłek fizyczny, gdy siedzimy w samochodzie w porównaniu do chodzenia. A to przywiązuje nas do samochodu.
Później udowodniliśmy, że tzw. szybkie systemy transportowe wcale nie oszczędzają czasu. Jeśli zwiększysz prędkość w systemie, nie zaoszczędzisz czasu, wbrew temu, co ludzie myślą. Podróżując dziś szybciej, podróżujemy tak samo długo, jak nasi przodkowie, kiedy nie było technicznych środków transportu, którzy nie chodzili ani nie jeździli tak daleko.
Wysokie prędkości niszczą wszystkie małe struktury miejskie, tworzą dominację korporacji. Centra handlowe są budowane poza miastem z parkingami, które wyciągają pieniądze z miasta, wskutek czego małe sklepy umierają. A to niszczy lokalną gospodarkę.
Objawy tego procesu są mocno widoczne, ale ludzie tego nie rozumieją, ponieważ ich miłość do samochodu jest znacznie silniejsza niż nawet miłość do rodziny. Wykazaliśmy, że w Austrii, Niemczech i Szwajcarii, wraz ze wzrostem liczby samochodów na rodzinę, spadła liczba dzieci w rodzinie. Samochód jest znacznie bliższy ludziom niż najbliższa osoba czy najbliższy sklep. Kiedy samochód jest blisko ludzi i jest produktem korporacji, pojawiają się pasożyty lokalnej gospodarki, czyli supermarkety na peryferiach, a lokalne firmy są niszczone, podobnie jak lokalne rolnictwo i lokalne miejsca pracy.
Czy oznacza to konieczność kontroli tego, kto gdzie podróżuje samochodem?
Jestem jednak przeciwny scentralizowanej kontroli społeczeństwa. Innymi słowy, jestem zwolennikiem regulacji, które nie kontrolują mobilności społeczeństwa co do tego, gdzie jadą. Jeśli ktoś jedzie gdzieś, gdzie wie, że będzie musiał uiścić opłatę parkingową, to jest to element rynkowy. Ale kontrolowanie mnie osobiście, gdzie podróżuję samochodem, byłoby zbyt daleko idące i nie powinniśmy od tego zaczynać. Ponieważ wtedy skończymy tam, gdzie Chińczycy są już dzisiaj.
Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Był przed wojną, dlaczego nie wróci?
Fot tytułowe – Metro w Wiedniu / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
