Młodzi rozmawiali o transporcie. Jakie skutki dla klimatu mają wybory transportowe?

11 stycznia 2024 r. Akcja Miasto zorganizowała już dziesiątą debatę w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu” finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Tym razem zaprosili do rozmowy młodych ekspertów: Miłosza Cichutę, działacza Akcji Miasto, Towarszystwa Benderowskie i Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu oraz Alana Żurawskiego, aktywistę i konduktora. Debatę prowadził Jakub Janas z Akcji Miasto.

Jakub Janas: Jakie skutki dla klimatu i środowiska niosą nasze wybory transportowe? Jak to wygląda przy różnych środkach transportu?

Miłosz Cichuta: Zacznę od tematu szeroko krytykowanego środowiskach kierowców, czyli stref czystego transportu, których tworzenie w dużych miastach nakazują przepisy unijne. Założenie jest takie, by ograniczać liczbę pojazdów wjeżdżających do centrów miast oraz takie, że pojazdy te powinny spełniać określone normy. Krytycy zarzucają, że do takich stref nie mogą wjeżdżać małe samochody typu Cinquecento czy Seicento a mogą wjeżdżać SUVy, palące o wiele więcej paliwa. Jest to prawda, ale nowocześniejsze samochody emitują zdecydowanie mniej tlenków azotu, które są toksyczne. Celem takich stref czystego transportu jest więc zarówno czystsze powietrze w centrach miast, jak i ograniczanie liczby samochodów.

Należy tak organizować centra miast, aby osoby dojeżdżające z obrzeży lub spoza miasta miały zapewnione alternatywne środki transportu. Co do najlepszego środka transportu pod względem ekologii, to tam, gdzie to możliwe, jest to pociąg, zarówno jeśli chodzi o emisję CO2 na jednego pasażera, jak i emisję innych substancji, choć oczywiście istotne jest tutaj również z jakiego źródła pochodzi energia.

Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Był przed wojną, dlaczego nie wróci?

Alan Żurawski: 25% CO2 w UE pochodzi z transportu, głównie drogowego, więc aby ograniczyć przynajmniej część tego natężenia ruchu i jego skutków, musimy zapewnić możliwość przesiadki z samochodów, np. na parkingach park&ride do transportu zbiorowego. Bez tego nie wykluczymy również w mieście smogu.

Dodatkowo zaś, jeśli chodzi o pociągi i ich aspekt ekologiczny, to nasze pociągi rozpędzając się pobierają energię, ale hamując – tę energię oddają do sieci trakcyjnej.

JJ: W ostatnich dniach szczególnie doskwiera nam we Wrocławiu smog (np. 700% normy kilka dni temu), a jednocześnie pamiętamy, że Wrocław jest jednym z najbardziej zakorkowanych miast wg rankingu TomToma za zeszły rok. Wiemy, że wyborem powinien być transport zbiorowy, czy jednak jest on zawsze niezawodny i punktualny? Czy jest mniej czy bardziej pewny niż samochód osobowy? Jak jest dzisiaj i do jakiego stanu powinniśmy dążyć?

AŻ: Wszystkie środki transportu mają swoje wady i zalety. Rzeczywiście w przypadku awarii na kolei, przepisy zabraniają wypuszczenia pasażerów w przypadkowym miejscu, trzeba czekać, nieraz nawet kilka godzin na pojazdy zastępcze. Tutaj więc należy liczyć na zmiany, by unowocześnić te zasady. Mimo to te sytuacje zdarzają się na tyle rzadko, że i tak pociąg jest w miarę niezawodny. Jeśli chodzi o każdy środek transportu, to są jakieś wady, bo np. tramwaj może się wykoleić, autobus – stać w korku, bo buspasów jest wciąż niewiele. W większości przypadków pociąg nie może ominąć miejsca wypadku, choć na niektórych stacjach pociągi mogą zmienić tor, więc ważne, by takich stacji nie likwidować.

MC: Tak, czasem transport zbiorowy może zapewnić większą pewność niż samochody, szczególnie jeśli jest odseparowany od ruchu samochodowego, jak w przypadku tramwajów. Zwykle z tego powodu tramwaje są bardziej punktualne niż autobusy, tak jest przynajmniej we Wrocławiu.

Czytaj też: Transport publiczny w Barcelonie i Katalonii. Kolejki linowe, metro i rozbudowa tramwajów

JJ: Wytykając zaobserwowane ostatnio bolączki z punktu widzenia użytkownika transportu zbiorowego, trzeba wspomnieć o cięciach kursów, których doświadczyło ostatnio wiele polskich miast. Np tramwaj zamiast co 12 minut to jeździ co 15, a autobus zamiast co 7 to co 10 minut. Z czego to wynika i jak można temu Waszym zdaniem przeciwdziałać?

MC: To nieco efekt mentalności pozostały po latach 90-tych, kiedy to zaczęto masowo likwidować połączenia kolejowe i autobusowe na terenie całego kraju. Pojawiło się myślenie, że “zła komuna odeszła, to teraz możemy sobie kupować samochody”. Te zmiany doprowadziły do całkowitej zmiany funkcjonowania wielu ludzi, ale władze wielu miast nadal w tym myśleniu żyją i twierdzą, że transport zbiorowy w dużym stopniu nie jest potrzebny i można na nim oszczędzać. Z pewnością potrzeba w miastach weryfikacji tego na co są przeznaczane środki i lepiej powinno się nimi dysponować, natomiast nie należy oszczędzać na transporcie zbiorowym, bo jest to bardzo krótkowzroczne.

JJ: Czy w takim razie na transporcie publicznym można wyjść na zero?

AŻ: Nie da się uniknąć kosztów funkcjonowania transportu publicznego. Największym problemem jest z pewnością brak kierowców autobusów, motorniczych oraz maszynistów pociągów. Takie osoby mogą znaleźć pracę w prywatnych spółkach, gdzie zarobią często wiele więcej. Inną przeszkodą jest też niemożność porozumienia się władz sąsiednich jednostek terytorialnych, np. w przypadku kolei dolnośląskich i kolei wielkopolskich, ponieważ są ścisłe zasady kto finansuje które odcinki.

Wątpię, by transport zbiorowy mógł na siebie zarabiać. Moglibyśmy wtedy wszystkich stłoczyć w dwóch liniach, natomiast to nie o to chodzi. Jeśli chcemy stworzyć racjonalną siatkę połączeń, aby np. uczniowie mogli dojechać na zajęcia o różnych godzinach, to z pewnością nie wszystkie kursy będą pełne, a ukryte koszty będą się zwiększać. W przypadku pociągów, to nie tylko energia, ale różnego rodzaju opłaty, np. za możliwość korzystania z torów, hal serwisowych, stacji i innych.

MC: Warto zauważyć, że często za granicą (np. w Czechach) funkcjonują prywatni przewoźnicy np. RegioJet, ale oni też są dotowani z budżetu państwa, startują w przetargach na przejazdy w poszczególnych regionach kraju. W Polsce np. połączenia Pendolino nie są dotowane z budżetu państwa i finansują się same.

Czytaj też: Transport w Paryżu. Ogromne metro, popularna kolej i renesans tramwajów 

JJ: Kontynuując analizę “user experience” pasażerów, to często w godzinach szczytu pojazdy są przepełnione. Co zrobić by nie było takich sytuacji? Jak w godzinach szczytu zwiększyć komfort podróży pasażerów?

AŻ: Na pewno należy bardziej zadbać o lepsze zintegrowanie różnych środków transportu zbiorowego, dopóki nie zapewnimy jednak większej liczby pracowników transportu, to nie można liczyć na zwiększenia liczby kursów, kolej ewentualnie może dołączyć więcej wagonów, natomiast także tutaj są liczne ograniczenia.

MC: To odpowiednia liczba połączeń napędza korzystanie z nich. Jeśli uruchomimy dwa pociagi na danej trasie, to będa prawdopodobnie prawie puste, bo niewielu osobom będa pasować te godziny, natomiast jeśli będzie połaczeń 10 czy 15 to tworzy się ciekawa oferta, i zawsze można pojechać kolejnym pociągiem, jeśli przedłużą się zajęcia i nie zdąży się na wcześniejszy. Podobnie w przypadku tramwajów czy autobusów, niewielkie przerwy między połączeniami zachęcają do elastycznego dopasowania tego do planu dnia.

Niestety w Polsce powiatowej, to zwykle uczniowie muszą dopasowywać swój dzień do rozkładu jazdy, bo połączeń jest bardzo mało. To uniemożliwia korzystanie z zajęć pozalekcyjnych czy innych aktywności. Na pewno zdajemy sobie sprawę z braków ekonomicznych, natomiast jeśli projektujemy transport zbiorowy, to musimy się liczyć z pewnymi kosztami, ale za to otrzymujemy atrakcyjną siatkę połączeń. Dzięki temu oszczędzamy miejsce w mieście, bo wjeżdża do niego mniej samochodów.

Warto pamiętać, że 1 miejsce parkingowe to koszt nie tylko utworzenia go, ale utrzymania i serwisu, a dziennie do Wrocławia wjeżdża 200 tys. samochodów, więc niemożliwe jest przygotowanie miejsc parkingowych dla nich wszystkich. Sama powierzchnia, którą zajęłyby te auta wjeżdżające codziennie to powierzchnia półtora osiedla, więc, to też taka ekonomia, że miasto nie może sobie pozwolić na wpuszczenie jeszcze większej liczby aut, któe się po prostu nie zmieszczą.

AŻ: Czasem też kolej pada ofiarą własnego sukcesu i tam, gdzie są połączenia i ludzie odkryli, że jest to tańsze niż własne auto, to pociągi stały się bardzo popularne a przez to ogromnie zatłoczone.

JJ: A co z miejscowościami, gdzie nie ma żadnych połączeń transportu zbiorowego? Lub istnieje takie wykluczenie transportowe, że oferowane połączenia są w zasadzie protezą a nie ofertą, bo nie są użyteczne dla mieszkańców. Jak zatem walczyć z wykluczeniem transportowym w strefie nie samego miasta ale aglomeracji wrocławskiej oraz w Polsce powiatowo-gminnej?

MC: Potrzebujemy rozwiązań systemowych, czyli np. nowelizacji ustawy o transporcie zbiorowym, która powinna wreszcie trafić pod obrady sejmu. Często mamy do czynienia nie tylko z granicami województw, ale też granicznymi obszarami powiatów i gmin, gdzie niejasność przepisów w obszarze finansowania powoduje pogorszenie lub brak oferty transportu dla mieszkańców. Ustawa wskazuje kilku organizatorów transportu np. gmina, powiat, związki powiatowo gminne i inne. Trudne sytuacje pojawiają się gdy nie jest klarowne, kto transport powinien zorganizować i ponieść koszty, a inicjatorzy czy pomysłodawcy nowych połączeń są odsyłani od jednej instytucji do drugiej. Samorządowcy muszą ze sobą współpracować, to prawda, ale z drugiej strony przepisy powinny wspierać te inicjatywy.

Jak pokazują przykłady lokalne, mieszkańcy mogą walczyć o połączenia i są to czasem walki skuteczne.

AŻ: Dodam jeszcze, że samorządowcy muszą mieć świadomość tego, jaka oferta będzie atrakcyjna dla mieszkańców i nie doprowadzać do sytuacji takich, że ludzie nie wybierają transportu zbiorowego, lecz są na niego skazani, choć nie pasuje im pora oferowanych połączeń. Niestety w takich miejscowościach można być pewnym, że większość młodych bardzo szybko przesiądzie się w auta i będzie zalewać miasteczka powiatowe ogromną liczbą samochodów każdego dnia. Więc bez zainwestowania odpowiednich pieniędzy i tworzenia sensownych i częstych połączeń nie można liczyć na to, że mieszańcy się na serio przesiądą do transportu zbiorowego.

MC: Zupełnie błędne jest, gdy np. minister infrastruktury podczas otwierania nowego odcinka autostrady mówi, że w ten sposób walczy się z wykluczeniem transportowym. Tymczasem budowa autostrad wręcz pogarsza dostęp do transportu zbiorowego np. rozcinając jednostki osadnicze na odizolowane od siebie części, i zwiększa dystans do najbliższej stacji czy przystanku. Ponadto autostradami i drogami ekspresowymi raczej nie jeżdżą autobusy lokalne, tylko ewentualnie dalekobieżne, więc w żaden sposób nie przyczynia się to do poprawienia oferty.

Czytaj też: Trudny dojazd rowerem do stacji Wrocław Osobowice. To trzeba zmienić!

JJ: Czy rozwój transportu zbiorowego to zawsze jest zwijanie transportu samochodowego i czy te dwie formy muszą być antagonizowanie, czy może mogą współistnieć ze sobą i się wspólnie rozwijać?

AŻ: Uważam, że kolej i transport samochodowy już ze sobą współistnieją, np. kolej tylko tam koliduje, gdzie ze względu na oszczędności nie buduje się wiaduktów. W miastach w zasadzie jedynie buspasy zabierają autom przestrzeń, ale bez nich autobusy wciąż stoją w korkach.

MC: Często pojawiają się obawy o znaczne zakorkowanie części miasta po zwężeniu ulicy, potem okazuje się, że nic takiego nie nastąpiło, po prostu aut jest mniej a ruch jest spokojniejszy. Pamiętajmy, że w jednym autobusie zmieści się ponad sto osób, a pojedynczy samochód ze średnio 1,4 osoby zajmuje ok. 12,5 m kwadratowego więc wynika z tego ważny wniosek. Transport samochodowy oczywiście powinien istnieć, ale nie powinien być głównym sposobem do poruszania się po mieście. Powinien pełnić rolę wspomagającą, aby dojechać do węzła przesiadkowego i przesiąść się w środek transportu zbiorowego. Celem nie jest usunięcie wszystkich aut, ale odzyskanie przestrzeni dla mieszkańców. Samochód który wjeżdża do miasta, przez wiele godzin dziennie tak naprawdę stoi i zajmuje miejsce.

JJ: Czyli chodzi o danie wyboru mieszkańcom. A co zrobić z centrami miast? Przykładem może być np. transformacja rynku wrocławskiego od pełnego samochodów aż do deptaku wyłączonego z ruchu. Czy proces zamykania dalszych obszarów miasta powinien dalej postępować? Czy powinno tam się wykluczać całkowicie ruch aut czy może w formie hybrydowej, np. z dostępem jedynie dla mieszkańców?

MC: Wystarczy spojrzeć na Rynek i życie, które tam tętni. Jest to miejsce zupełnie inne niż ulice z ruchem samochodowym, Rynek przyciąga pieszych. Warto też wspomnieć jak inaczej korzystają ludzie z miejsc po drodze, gdy poruszają się pieszo: wchodzą do sklepów, piekarni, kawiarni. Nie jest to możliwe przy poruszaniu się autem w drodze z pracy, uczelni itd. Ruchliwe ulice to nie są miejsca przyjazne dla nielicznych pieszych. Zaś przestrzeń wyłączona z ruchu, udostępniona ludziom sprawia, że również biznesy położone blisko takich miejsc mają większe zyski.

Czytaj też: Przystanek Karłowice dla kolei miejskiej Wrocławia. Którą lokalizację wybrać?

Pytania z sali: Czy na pewno większe zaangażowanie środków transportu jest potrzebne w takich kierunkach jak np. Trzebnica?

AŻ: Uważam, że każde zaangażowanie środków rozwój oferty transportowej są potrzebne, wszędzie mieszkają ludzie i mają swoje potrzeby życiowe, chodzą do szkół, do pracy, do lekarza itd. Rolą samorządu jest zapewnienie takiego transportu.

MC: Nie wszędzie jesteśmy w stanie doprowadzić transportu publicznego, jednak warto patrzeć w otwarty sposób. W przypadku Trzebnicy linia kolejowa do Wrocławia miała zostać zamieniona na ścieżkę rowerową, jednak samorząd województwa przejął tę linię i ją wyremontował. Linia ta jest bardzo popularna, a nawet przepełniona, czyli okazało się, że jest ogromny popyt na przejazdy na tej trasie. Trzeba było kupić bardziej pojemne pociągi i w zasadzie już obecnie nie da się zwiększyć przepustowości na tej trasie bez dalszych inwestycji.

JJ: To ja dodam, że w Krakowie niedawno otwarto linię autobusową na tej zasadzie, że jeździ ona całkowicie na żądanie, czyli ma wyznaczoną linię i przystanki, ale nie ma określonego rozkładu. Kursuje tylko wówczas, gdy ktoś zamówi przejazd. Czy to jest może atrakcyjna oferta na re wszystkie miejsca gdzie potoki pasażerskie nie są duże, i nie ma dużych grup mieszkańców jeżdżących na określone godziny? Czy to jest może rozwiąznie dla niektórych większych miast czy może dla Polski powiatowo-gminnej?

MC: To ciekawy pilotaż i jego analizy dopiero pokażą co to wniesie do całego systemu transportu. Takie rozwiązanie funkcjonuje w pewnym mieście w Wielkiej Brytanii, które oparło swój system o telebusy – autobusy na żądanie.

Czytaj też: CMK Północ. Druga kluczowa linia Kolei Dużych Prędkości w Polsce

Pytanie z sali: Czy miasto Wrocław zamierza lepiej określać liczbę zameldowanych mieszkańców na poszczególnych osiedlach, aby dostosowywać do liczby mieszkańców plany rozwoju sieci transportowej? Jak na przykład na Jagodnie?

MC: Tak naprawdę problem leży głębiej, w zasadzie w braku planowania całościowego rozwoju miasta i jego poszczególnych osiedli. Obecna sytuacja to efekt historii i np. wyprzedawania tanich gruntów deweloperom, którzy następnie budowali osiedla niezaplanowane całościowo oraz bez uwzględnienia obiektów użyteczności publicznej. Tak więc kwestia transportu to jedynie jeden z palących problemów na tych osiedlach.

Jakub J.: Nie ma już obowiązku meldunkowego, więc miasta nie liczą mieszkańców po liczbie meldunków a innymi metodami np. szacując liczbę ludzi mieszkających na danych obszarze na podstawie ilości ścieków komunalnych. Np we Wrocławiu liczbę osób zamieszkujących (dane na koniec roku) szacuje się na 850 tys. To dane znacznie odbiegające od danych wynikających np. ze spisu powszechnego. Dodatkowo do miasta codziennie wjeżdza ponad 200 tys. aut, więc oszacowanie ludzi przebywających w mieście nie jest takie proste. Więc tak naprawdę Wrocław jest już praktycznie milionowym miastem.

JJ: Jak ludzi zachęcać do korzystania z transportu zbiorowego, szczególnie ludzi młodych?

AŻ: Kolej już padła trochę ofiarą własnego sukcesu, ale to nie znaczy, że nie może być jeszcze lepiej. Chciałbym, aby pociąg mógł być Waszym wyborem, aby przejrzysta oferta zachęcała do korzystania z przejazdów. Oferty np. biletów weekendowych powinny być atrakcyjne, szczególnie w połączeniu ze zniżkami dla uczniów czy studentów.

MC: Zniżki ustawowe są w innej wysokości na kolej i na autobusy, co oznacza problemy w potencjalnym stworzeniu wspólnego zniżkowego biletu. Na pewno najbardziej zachęcać będzie częstotliwość. Ważna jest również łatwość w zakupieniu biletu w nowoczesny sposób (a nie np. tylko u kierowcy) oraz czytelność rozkładów.

Czytaj też: Kluczowe działania dla osiedli dla zrównoważonego transportu [ANALIZA HIPERMIASTA]