Nie ma alternatywy dla transportu publicznego w dużych miastach i wspólnego biletu

Najpierw zacznijmy od sprawy podstawowej. Czym jest wspólny bilet? W Berlinie gdyby komuś powiedzieć, że wysiadając z tramwaju  musi kupić inny bilet wsiadając do S-Bahnu to popukałby się w głowę. 

Piotr Rachwalski: – W innych krajach wydają się naturalne i normalne. Być może jest tak, że jeszcze przez jakiś czas będziemy musieli tracić sporą energię społeczną na rzeczy, które gdzie indziej są niejako naturalne. 

Tutaj nam nie pomaga nam ustawodawca, brak możliwości prawnych do łatwego załatwienia kwestii, chociażby wspólnych ulg komunikacyjnych, jest ponadpolityczny. Z tym problemem spotykam od chyba 20 lat, odkąd się zajmuję transportem. Pierwsze wnioski w tym temacie Instytut Rozwoju i Promocji Kolei, którego byłem członkiem, pisał jeszcze w 1999 roku. Do tych podstaw nie udało się rozwiązać, ale wychodzi tam taki temat dygresyjny do rzeczy wspólny bilet. 

Oczywiście chodzi o to, by jak najbardziej uprościć poruszanie się transportem publicznym po danym obszarze. Są poszczególni organizatorzy, którzy odpowiadają za dane sposoby przemieszczania się, ale wszystkie są opłacane z pieniędzy publicznych. Wydawałoby, że powinno ułatwić temat wspólnego biletu. Wpływy z tych biletów pokrywają mniej niż połowę lub koło połowy. kosztów, więc teoretycznie mogłoby się wydawać, że powinno to pomóc w integracji.

Brak łatwej w nabyciu wspólnej oferty jest właśnie tym, co według badań powoduje znaczne zmniejszenie atrakcyjności tego transportu, zatem trochę podważa sens wydatków publicznych na ten cel. No i mamy takie zamknięte koło, bo władze publiczne przy okazji w różnych momentach, zwłaszcza w dobie kryzysu budżetów samorządów będą kwestionować wydatków na transport publiczny. Bo właśnie według tych czy innych badań może na przykład komuś się wydawać, że za mało osób z tego korzysta, w związku z czym są wtedy przesłanki do ostrych cięć. Na szczęście w ostatnich latach tego było mniej, ale wszyscy pamiętamy. Nigdy władza publiczna nie zamachnie się na coś, co działa, na coś, co jest bardzo popularne i bardzo powszechne. 

Czytaj też: Przystanek Karłowice dla kolei miejskiej Wrocławia. Którą lokalizację wybrać?

Przeciętny obywatel może się zapytać, skoro głosował na Jacka Sutryka, głosował na Bezpartyjnych, jedni i drudzy działają w interesie publicznym i zajmują się tym samym, czyli dobrem transportu publicznego. Wspólny bilet działał, rozwiązanie się podobało wszystkim. Politycy na każdym spotkaniu twierdzą, że chcą dojść do porozumienia. Akcja Miasto opublikowała opisywane później przez media protokoły z posiedzeń obu stron. Wydawałoby się, że sprawa jest oczywista, że to rozwiązanie powinno funkcjonować. Co zatem się dzieje? 

Niestety tutaj dochodzimy do kwestii pozamerytorycznych i pozafinansowych. To są ostatecznie decyzje polityczne. Pan Prezydent Jacek Sutryk, przypomnę, był w radzie nadzorczej Kolei Dolnośląskich. Te decyzje były krytykowane, ale ja uważałem, że świetna sprawa, bo może ułatwić i przybliżyć dalszą integrację  przez  zrozumienie pewnych problemów. Uważam, że modelowo rada nadzorcza jest po to, że ci, którzy dają duże pieniądze, mieli wpływ na ich wydatkowanie. 

To pokazuje, że Wrocław stał się igrzyskiem dużych graczy politycznych, a cierpią mieszkańcy.

W zasadzie nie trzeba przekonywać, że w zasadzie nie ma alternatywy dla transportu publicznego w dużych miastach. Dalsze miliardowe wydatki na drogi nic nie zmienią, tylko przesuwają korki w kolejne miejsce. I to jest droga donikąd, do tego kosztowna. Nie trzeba być jakimś super fachowcem, że w zasadzie alternatywy do tego nie ma, chociaż wielu nadal uważa, że jest. Ja też zawsze przekonuję zapalonych samochodziarzy, to zwykle jest tożsame zresztą z władzami, że to jest również w ich interesie. Zmniejszenie ruchu powoduje większą płynność. Dajcie fundusze na ten transport publiczny i wasze limuzyny będą przejeżdżać sobie płynniej. ]

Nie ma realnych i uzasadnionych przesłanek, by kłócić się o kilka milionów złotych. Dla każdego z nas to jest bardzo dużo, ale skali miasta, KD, Polregio czy wydatków marszałka na transport, to są takie przysłowiowe grosze na waciki.

Czytaj też: CMK Północ. Druga kluczowa linia Kolei Dużych Prędkości w Polsce

Jak to wyliczać? Tych wersji było bardzo dużo, od zatrzymań, od liczenia pasażerów, od pracy przewozowej? Na rynku nie ma takiej usługi. Jest jedna usługodawca, jedna usługobiorca, więc ile to powinno kosztować, nie wiem. A może ty wiesz, ile to powinno kosztować? 

Powiem tak: żeby było uczciwie, to powinno mniej więcej tyle kosztować tyle, ile miasto płaci za kilometr tramwaju, około 10 złotych czy 12 zł za autobus przegubowy. Miasto zlecając taki sam przewóz w jakimkolwiek innym środkiem, a pociąg jest droższy, bardziej pojemny, bardziej kosztowny w uruchomieniu i trzeba płacić za tory w przeciwieństwie do płacenia za drogi czy za tory tramwajowe. Byłoby takie uczciwe, żeby zacząć od tego typu kwot. Trzeba przyjąć, że jest to kolejny środek transportu na schemacie komunikacji 

Wspólny miesięczny to jest jakiś wstęp. Tak naprawdę integracja powinna być najlepiej pełna i tu dochodzimy do tych kłopotów ulgami. Ustawodawca zwraca za bilety ulgowe miesięczne i jednorazowe w komunikacji regionalnej. Wszystkie bilety dobowe czy weekendowe nie mogą mieć ulgi ustawowej 37%, czy 49%.

Podstawowy problem to jest kwestia woli. Jeśli będzie wola polityczna, to te wyliczenia są zupełnie nieważne. Spotkają się ludzie, którzy wiedzą, że szefowie powiedzieli, że mają się dogadać i się dogadają. Jedni i drudzy nie dysponują przecież swoim pieniędzmi, tylko publicznymi. Jeśli to będzie dobra usługa, to nikt nie zarzuci żadnej niegospodarności. Nie ma takich obaw, jeśli będzie więcej ludzi z tego korzystać. 

Tu się pojawia inny argument, bo jak ktoś chce szukać argumentu, to może zawsze go znaleźć, że nie jeżdżą w końcu wozokilometry tylko pasażerowie. Więc obie strony zresztą powoływały się na pasażerów, oczywiście z zupełnie różnym skutkiem, to znaczy się jedna strona powoływała się na wyliczenia, że jeździ ich 4 miliony, więc to jest 18 milionów. Druga strona powoływała się na inne wyliczenie, na wyliczenie tego ile osób ma ulgi łącznie i to wyszło 10 razy więcej co najmniej. Więc oczywiście każdy może tę statystykę podpasować jak chce. Pytanie gdzie tu przyjąć obiektywny złoty środek, skoro każdy może te dane jak chce zinterpretować. 

Można by powiedzieć, że KD mogłoby to zrobić za darmo, ponieważ i tak jedzie. W tym momencie należałoby uwzględnić to, ile traci KD na tym, że zabiera ludzi, którzy normalnie kupiliby u nich bilety do Dworca Głównego, a nie do Leśnicy. To są konkretne pieniądze, które się zbierają na kwotę utraconych przychodów.

Uważam, że przewodnicy mają rację, przy czym niepotrzebnie chyba weszli w ten spór dotyczący innych sposobów rozliczenia. Wszystkie rozliczenia i wszędzie są za wozokilometr, czy pociągokilometr i bym się naprawdę tego trzymał. Tak to działa w zasadzie wszędzie, bo jest to najprostsze do oszacowania. 

Wrocław wydaje na komunikację miejską ponad 500 mln zł,. KD mają 200 mln zł dofinansowania. A my mówimy o 5 mln złotych?  To jest koszt jakiegoś chodnika na osiedlu, na jednej ulicy tak naprawdę. 

Czytaj też: Transport w Paryżu. Ogromne metro, popularna kolej i renesans tramwajów 

Tu się pojawia z kolei oczywiście inny problem, zwłaszcza w ostatnich miesiącach obowiązywania tego biletu. Mianowicie duża popularność biletu powoduje tłok w pociągach, które już powoli przestają być wygodne, zwłaszcza dla pasażerów regionalnych. Więc pytanie jest takie:czy sam wspólny bilet załatwia wszystko, czy to nie powinien być tylko początek? Hasło kolei aglomeracyjnej, metropolitalnej czy miejskiej pojawia się w każdych wyborach od dwudziestu lat. Trwa festiwal obietnic ze wszystkich stron, że wszyscy na pewno już to zrobią, bo są wybory jedne czy drugie. 

Faktycznie ta oferta stała się tak popularna, że zaczęło mieć to znaczenie. Klient kupujący bilet za 30 zł do Jeleniej Góry, Szklarskiej Poręby, do Bolesławca czy Zgorzelca nie może wejść, bo skład do Leśnicy jest zapchany. Wiadomo, że lepiej jechać 18 minut KD niż 45 tramwajem

Nie możemy iść tą drogą, że skoro teraz będzie w pociągach za dużo ludzi, to z tego powodu zlikwidujemy wspólny bilet, bo się ludzie nie mieszczą. Pomyślmy raczej, zrobić, żeby tego problemu nie było. 

To trzeba zatem uwzględnić w planach, wspólny bilet powinien być wstępem do tego, by rozwinąć temat kolei miejskiej czy aglomeracyjnej. Potrzebne jest zagęszczenie oferty olejowej, by rozładować niedogodności, które spotykają pasażerów z powodu dużego zatłoczenia pociągów, które są według ustawy nadal pociągami regionalnymi. Może niewiele nowych pociągów uda już wcisnąć do węzła wrocławsksiego, ale jeszcze trochę by się pewnie udało.

Gdyby przewoźnicy, np. Koleje Dolnośląskie, mieli umowę podpisaną na co najmniej dziesięć lat, mogliby wypożyczyć, wyleasingować czy kupić tabor, wspólnie napisać projekt z miastem, z marszałkiem, zdobyć dodatkowy tabor na transport miejski czy aglomeracyjny. 

Są firmy, które pożyczają pociągi, na początek to może być nawet EN57, by spróbować zagęścić kursy w trudnym węźle i jakoś rozładować ten tłok. 

Czytaj też: Transport publiczny w Barcelonie i Katalonii. Kolejki linowe, metro i rozbudowa tramwajów

Pojawia się argument przeciwko kolei miejskiej, że nie da się tego zrobić teraz, że trzeba poczekać na studium wykonalności. Natomiast stwierdził pan, że coś się jeszcze da wcisnąć, czyli są jeszcze możliwości jakiegoś uruchomienia kolej miejskiej czy aglomeracyjnej w obecnej sytuacji?

W niektórych relacjach są możliwości, na przykład przez wykorzystanie tego, że obecnie większość relacji kończy swój bieg na Dworcu Głównym. Przelotowość powoduje, że możemy uruchomić więcej kursów, jeśli unikniemy zjeżdżania na grupy i czy kończenia i zaczynania w peronach. 

 Należałoby wykonać dobre, badania preferencji transportowych. Nie tylko pasażerów, ale także tylko tych, którzy pociągami nie jeżdżą. I zapytać ich, czemu nie jeżdżą i kiedy by jeździli. Takie badania są bardzo kosztowne, ale trzeba je wykonać, żeby wiedzieć, w których relacjach coś przydałoby się zmienić, czy wydłużać pociągi z Legnicy do Brochowa, co wydawałoby się dosyć proste. Prosty byłby też kurs ze Świdnicy do Trzebnicy, zresztą po to Koleje Dolnośląskie kupiły pociągi hybrydowe.

W dyskusji zaraz się pojawią jakieś tematy poboczne, jak np. Dworzec Świebodzki, ale trzeba próbować robić to, co jest możliwe już tu i teraz. 

Z drugiej strony prezydent Sutryk mówi, że teraz są trudne czasy, że nie ma pieniędzy na różne rzeczy, że samorządom odbierane są pieniądze.

Każdy, kto się urodził w Polsce, to zna od dziecka to mantrę, że nie ma pieniędzy. To nie jest żadne wytłumaczenie, pieniędzy nigdy nie było. 

KD ma problem np. na trasie do Trzebnicy, gdzie tak naprawdę przez klienta miejskiego trzeba było dwukrotnie zwiększać pojemność doboru. To są realne koszty, pociąg kosztuje 30 milionów. Czy trzeba to robić po co, żeby prezydent Wrocławia nie chciał dołożyć kilku milionów, kiedy płaci ponad pół miliarda na transport miejski?

Warszawa płaci znacznie więcej i nikt sobie nie wyobraża, żeby nie funkcjonował na terenie stolicy wspólny bilet. 

Prezydenci są różni, tylko myślę, że rządzi zawsze grupa stałych urzędników, którzy są trochę niżej w hierarchii. Oni myślą, że ktoś za nas albo za darmo, albo za grosze.

To teraz zobaczmy może, jak robią to inni, bo Wrocław nie jest jedynym miastem w Polsce. Powiedzmy, gdzie to działa, w jakich innych miastach to działa, jakie różne modele zostały tutaj zastosowane w innych częściach naszego kraju. 

Pierwszy przykład jest warszawski, to dosyć ciekawy przykład. Akurat mieszkałem w Warszawie i pomogła katastrofa wiaduktu w Alejach Jerozolimskich. Śmierć techniczna i konieczność pilnego zamknięcia wiaduktu spowodowała konieczność znalezienia rozwiązania.

Wtedy jeszcze Przewozy Regionalne podpisały umowę z miastem Warszawą, że można na bilecie miesięcznym jeździć pociągami w tej relacji podstawowej. To był olbrzymi wyłom i coś zupełnie nowego. Po zakończeniu tego remontu już nie było opcji, żeby ludziom zabrać tę możliwość, ludzie tak się przyzwyczaili Zobaczyli, jak to jest atrakcyjne, jak fajnie się jedzie pociągiem i przesiada, nie trzeba stać w korkach czy w starym Ikarusie, itd.

Zwiększała się tylko kwota. Pamiętam, jak wprowadzono bezpłatne przewozy dla uczniów w Warszawie. Prezes Kolei Mazowieckich powiedział, że oni dostali 4 złote do kilometra za samą tą drobną zmianę.