Rozmowa z Cezarym Grochowskim, liderem Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej
W jakim miejscu jesteśmy jeśli chodzi o Wrocław obecnie, jeśli chodzi o infrastrukturę i ruch rowerowy.
Cezary Grochowski: Jesteśmy w miejscu lekkiej zadyszki i zastoju. I jakby po latach jakby wyczerpania… takich prostych rezerw, które we Wrocławiu były, należałoby to stawić kropkę nad I, kończąc system tras rowerowych. Natomiast jakby zapadła decyzja polityczna, że odkładamy postawienie tej kropki na przyszłość tak. Mam nadzieję, że to się zmieni z czasem. Obecnie nie skupiamy się na tym, co jest realnym problemem, czyli dokończeniem sieci dróg rowerowych w centrum i stworzeniem warunków, żeby można było przejechać rowerem na linii wschód-zachód i północ południe przejechać rowerem. Natomiast mym dobudowujemy kolejne drogi, podłączamy do tego niekompletnego systemu następne osiedla, kolejne miejsca. To jednak się niekoniecznie przekłada na wzrost ruchu rowerowego
Gdybyśmy chcieli, żeby te wszystkie wydane pieniądze, wszystkie stworzone inwestycje zaczęły pracować, to wymagałoby tego, żeby ten system dokończyć. Tak by ogóle dawał przewagę jakąś konkurencyjną rowerom. W tej chwili ta przewaga konkurencyjna roweru to jest krótko trwała, bo tylko ona wtedy ma miejsce, gdy są największe korki, a poza tym samochodem po Wrocławiu po prostu jeździ się szybciej.
Natomiast gdybyśmy chcieli mieć wzrost ruchu rowerowego, to trzeba by rozpocząć jakieś działania, a priorytety muszą być inne. Oczywiście nie w całym mieście, nasze środowisko, nie postulowało restrykcji i utrudnień dla samochodów. Chodzi o pewne priorytety w pewnych obszarach: tam, gdzie jest najciaśniej, a ruch samochodowy wszystkiego obsłużyć nie może skutecznie, bo to jest niemożliwe fizycznie. Tam rowery powinny mieć priorytet, zresztą we wszystkich miejskich dokumentach planistycznych są zapisane. Z tym że jeżeli go nie dostajemy realnie, no to efektu nie ma. Tam, gdzie powinno nam łatwiej i swobodniej, gdzie powinniśmy być promowana jazda rowerem, czyli w tej najciaśniejszej zabudowie w centrum miasta, tam spotykamy najwięcej przeszkód.
Czytaj też: Jak zmieniał się Wrocławski Program Tramwajowy? [ANALIZA HIPERMIASTA]
Co stoi na przeszkodzie?
Tego nie można znaleźć w dokumentach, natomiast w praktyce działania miasta są podporządkowane temu, żeby zapewnić jak największą przepustowość ulic dla samochodów. Natomiast kierowcy wcale tego nie doceniają, bo ta polityka powoduje, że tych kierowców chętnych do jazdy jest więcej. No i to się korkuje.
Grupą najmniej zadowoloną jest ta, która jest traktowana lepiej niż inne, są kierowcy. Oni są najbardziej wkurzeni i tkwią w takiej iluzji, że we Wrocławiu nie wiadomo jak promuje się ruch rowerowy. Natomiast praktyka jest zupełnie odwrotna.
Jak ktoś wsiada na rower, to bardzo szybko się przekonuje, że to fakt, a nie opinia. Nie ma jednej trasy przez centrum, która pozwalałaby nam na płynną, szybką, bezpieczną, wygodną jazdę. Po prostu każda trasa się prędzej czy później urywa.
Jako WIR stworzyliśmy mapę miejsc problematycznych, no to w zasadzie one są na każdej trasie i to po kilka takich miejsc, które po prostu powinny być podprawione.
Gdybyśmy je poprawili, to nie pogorszyłoby sytuacji kierowców w mieście, chyba że mocno lokalnie. Natomiast ostatecznie gdyby tych rowerów było więcej, wszyscy by na tym skorzystali.
Czytaj też: Kolejowo-Rowerowy Okrągły Stół. Jak rozwijać sieć rowerową w zgodzie z koleją miejską?
W jakim celu trzeba promować ruch rowerowy? Z pana wypowiedzi wynika założenie, że ten ruch rowerowy jest ważny i trzeba jak najbardziej go ułatwiać.
Jeden z podstawowych problemów tego miasta są korki. Czasy podróży nam się w ogóle w mieście wydłużają, zatem tracimy konkurencyjność.
Nie ma sposobu, żeby system ulic w mieście poszerzyć. To już zresztą wiadomo, jest to udowodnione, że miasto samochodowe, gdzie wszystko obsługuje się ruchem samochodowym, jest utopią. W związku z tym trzeba realnie stawać na alternatywę w postaci ruchu rowerowego.
Czytaj też: Rowery w Barcelonie. Jak aktywiści walczą o lepszą infrastrukturę rowerową?
Jest wiele korzyści dla kierowców: np. taka, że mamy mniej aut na ulicach. Czyli ostatecznie ci, którzy muszą jeździć samochodem, to im się lepiej jeździ.
Duża liczba samochodów oznacza smród i hałas, jest udowodnione, że normy smogu na wszystkich głównych arteriach skrzyżowania w mieście są wielokrotnie przekroczone. Żeby nie ryzykować chorób, np. nowotworów, powinniśmy chodzić w maseczkach albo w ogóle tam się nie pojawiać. Świat zresztą wprowadza w tym celu strefy czystego transportu, Warszawa i Kraków.
Kolejny aspekt to cywilizacyjna epidemia braku ruchu. Ludzie, którzy się nie ruszają, częściej chorują, krócej żyją, trzeba płacić za ich opiekę, mniej pracują.
Oczywiście nie będzie u nas jak w Holandii, bo tu nie jest aż tak ciasno, ale może być tak jak w Niemczech, zraz za naszą granicą zachodnią, gdzie kilkanaście procent ludzi jeździ na rowerze. To jest całkiem realny wynik do osiągnięcia w polskich miastach, w tym we Wrocławiu. To nie oznacza przesadzania wszystkich na siłę na rowery, nic z tych rzeczy. Chodzi o to, by zbudować system, który spowoduje, że osoby, które mają na tyle krótką podróż, że może im się to czasowo opłacać, wsiądą na rower. Wtedy każdy będzie mieć wybór i wszyscy na tym skorzystamy. Dodam, że władze miasta się z tym podejściem na pewnym poziomie ogólności zgadzają, problem jednak w szczegółach i w braku realizacji konkretnych działań, które służyłyby realizacji tej strategii.
Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Musi powstać od razu przy przebudowie, bez „przejściowego” buspasa
Można właśnie zapytać: przecież są inwestycje, jest plan kolejnych dróg rowerowych. To gdzie zatem leży problem?
Ten plan należałoby zrewidować, pójść o krok dalej i uwzględnić te najbardziej potrzebne inwestycje. Druga sprawa to brak zapewnienia odpowiedniego finansowania, ten plan jest jak na razie wyłącznie listą pobożnych życzeń. Jeżeli się znajdą jakieś pieniądze, to może część z tego, jakiś procent, zostanie zrealizowany. To wszystko jeszcze nie znaczy, że realizacja sprawi, że będzie wygodnie poruszać się rowerem po stolicy Dolnego Śląska.
Co jest zatem obecnie najbardziej problematyczne dla rowerzystów?
Jeden problem to ten, o którym już mówiłem, czyli brak wygodnych przejazdów przez ścisłe centrum. Wszystkie istniejące trasy na Starym Mieście są niezgodne z przyjętymi i obowiązującego standardami. I tu nie chodzi o to, że rowerzyści chcą jakiegoś wydumanego standardu. Po prostu te trasy są niewygodne, trzeba stawać i ruszać wiele razy, traci się dużo czasu. Trasy w centrum przekraczają określoną normę postoju na kilometr (20 sekund) dwukrotnie, trzykrotnie i nawet więcej razy. Jeżeli tych parametrów nie spełniamy, to te drogi rowerowe nie będą w dużym stopniu wykorzystywane, ich istnienie nie zachęci ludzi do jazdy. W efekcie nie uzyskamy efektów w postaci zwiększającej się liczby rowerzystów.
Nawet z czysto ekonomicznych, racjonalnych powodów nie warto inwestować w trasy, które nie spełniają odpowiednich standardów. Większość dużych osiedli jest już przyłączona w jakiś sposób do miasta. Wydaliśmy już sporo pieniędzy, ale jeżeli nie zrobimy ostatniego kroku, nie postawimy tej kropki nad I, a zatem nie doprowadzimy przejazdu przez centrum do pewnego standardu, to jakby te pieniądze nigdy się nie zwrócą w pełni. Po prostu: po tych trasach za miliony złotych pojedzie znacznie mniej ludzi, niż by mogło.
Mamy np. trasę rowerową, niedawno zbudowaną wzdłuż linii tramwajowej z Nowego Dworu. Największy problem tej trasy to paradoksalnie jej końcówka przy Podwalu, przy pl. Orląt Lwowskich. Można by szybko wjechać do trasy na Promenadzie Staromiejskiej przy fosie miejskiej, ale trudno się tam przedostać.
Nie wjedziemy szybko do miasta, przy pl. Orląt Lwowskich musimy odczekać kilka zmian świateł.
A zatem nawet gdy mamy pewną korzyść czasową na wcześniejszym odcinku, to na samym końcu i tak okazuje się, że tracimy cały zysk czasowy z wyboru roweru na tej trasie. Sprawa wygląda tak, że w centrum Wrocławia postawiono wyłącznie na przepustowość ulic dla samochodów, a tym samym nie znaleziono miejsca na rowery. Przez tę fatalną końcówkę trasy cała budowa miała niestety ograniczony sens.
Czytaj też: Rowery w Paryżu. Rowerowa rewolucja w stolicy Francji trwa
Z badań Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej wynika, że trasa przy Promenadzie Staromiejskiej nad fosą miejską jest jedną z bardziej popularnych.
Tak, to jest jedna z ważniejszych tras, która jest mocno uczęszczana. Dzieje się tam mimo faktu, że ta trasa ma poważne mankamenty. Ona przecina arterie samochodowe i rowerzysta nie ma na niej wysokiego priorytetu, ale mimo utrudnień to po prostu ta trasa i tak jest atrakcyjna.
Do tego obok Bastionu Sakwowego, czyli Wzgórza Partyzantów, ta trasa traci swoją ciągłość i trzeba w niewygodny sposób objeżdżać barierę, którą jest ulica Piotra Skargi. Na szczęście akurat w trym przypadku jest plan, żeby to zmienić, przez budowę przejazdu rowerowego z przejściem dla pieszych przez ulicę Piotra Skargi. Cały czas na niektorych odcinkach promenady są także spore problemy z nawierzchnią trasy pieszo-rowerowej.
Na szczęście jest projektowana kładka, którą będzie można przejechać na Przedmieście Oławskie. Po jej budowie rozwiązania wymagać będzie ulica Komuny Paryskiej, obecnie ulica maksymalnie nieprzyjazna rowerom. W tej chwili ulica ta pełni funkcję trasy tranzytowej, mimo że ją zaślepiono na wyjeździe z ul. Kościuszki. Nie jest tam niestety ani bezpiecznie, ani przyjemnie.
W tej chwili na Przedmieściu Oławskim nie ma wygodnej trasy dla rowerów. Powód jest prosty: i ulica Traugutta jest tranzytowa i ulica Kościuszki i ulica Komuny Paryskiej. Na jednej z tych trzech ulic przydałoby się ten ruch aut troszkę zmniejszyć. Tak, żeby mieszkańcy mogli swobodnie dojeżdżać samochodami, ale żeby nie odbywał się ruch tranzytowy, a za to moglibyśmy puścić tam puścić ruch rowerowy. Mielibyśmy kolejne osiedle połączone z centrum, przez kładkę.
Jeśli chodzi o Promenadę Staromiejską, są jeszcze dwa problemy. Trasa nie jest ciągła w północnym kierunku, nie ma możliwości dojazdu do Odry. Drugi problem to są ślimaki przy Galerii Dominikańskiej.
Te ślimaki, mimo ich nieprzyjazności są dosyć chętnie uczęszczanym miejscem. Tam należało na górze zrobić dodatkowy przejazd i zostawić ludziom opcje do wyboru, choć na razie nie mogę sobie wyobrazić jak to w praktyce zrealizować.
Inny problem mamy na zachodzie tej trasy, przy pl. Jana Pawła II. Tam także występuje problem konieczności zjeżdżania do przejścia podziemnego. Trzeba dać możliwość przejazdu górą, przez jezdnie ul. Ruskiej i ul. św. Mikołaja. Osobny wielki problem w tej samej okolicy to most Sikorskiego. Ten most to jedna z czarnych dziur w systemie rowerowym. W zasadzie nie ma opcji, żeby ominąć ten most, to kluczowe potrzebne połączenie.
W centrum problematycznych miejsc jest więcej. Np. ulica Kazimierza Wielkiego, gdzie światła opóźniają ruch rowerowy, a pasy rowerowe w pewnym miejscu po prostu zanikają. To ul. Grodzka, również obecnie służąca głównie jako droga tranzytowa, co mocno dziwi z uwagi na usytuowanie tej ulicy. To naprawdę zastanawiające, że w XXI wieku samochody tak głęboko wjeżdżają do centrum, a ulice położone paręset metrów od Rynku pełnią funkcję obwodnic samochodowych. Niestety, skutek jest taki, że ciężko je przekroczyć.
Czytaj też: Jaki system tramwajowy dla Wrocławia? [RAPORT HIPERMIASTA]
Innym problemem są bariery rzeczne i kolejowe, o których mowa była m.in. podczas Okrągłego Stołu Kolejowo-Rowerowego. Coraz więcej mówi się o potrzebnych kładkach pieszo rowerowych.
Wrocław jest poszatkowany barierami, to są właśnie rzeki i linie kolejowe. Kiedyś te ostatnie były bardziej możliwe do przekroczenia: były kładki z Robotniczej na Tęczową czy z Nyskiej na Paczkowską.
Z jednej strony ogromna liczba rzek, kanałów, mostków powinna promować ruch rowerowy, ale tak nie do końca jest. Bowiem mosty są zwykle za wąskie na drogi rowerowe. Przez brak kładek nie jeździmy po najkrótszych trasach we Wrocławiu. Musimy np. wracać się do centrum albo nadrabiać drogi do obwodnicy śródmiejskiej.
Nawet już istniejąca kładka z wyspy Piasek na Wyspę Słodową jest bardzo nieprzyjazna, z jednej strony jest bardzo trudny zjazd, którym naprawdę trudno zjechać.
Osobną barierą w tej okolicy jest zresztą fatalna i nienadająca się do jazdy nawierzchnia. Np. można by swobodnie jeździć przez Ostrów Tumski, ale kostka jest mocno nierówna. W Poznaniu ten problem rozwiązuje się przez ścinanie, wyrównywanie kostki brukowej w miejscach przejazdu rowerzystów. Czasami wrocławskie ulice mogłyby służyć ruchowi rowerowemu bez potrzeby tworzenia osobnej infrastruktury w tym celu, ale potrzebna jest wygodna, odpowiednia nawierzchnia i uspokojenie ruchu aut, ale realne, nie tylko znakami.
Czytaj też: Kluczowe działania dla osiedli dla zrównoważonego transportu [ANALIZA HIPERMIASTA]
Fot. tytułowe – Rowerzyści przy ul. Świdnickiej we Wrocławiu / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
