Czy dokumenty i strategie Unii Europejskiej dają nam prawo do transportu publicznego? [ANALIZA]

Projekt „Prawo do petycji – prawo do transportu publicznego!” Grant realizowany ze środków Unii Europejskiej w ramach projektu SPLOT WARTOŚCI

Dostępne na warunkach licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne 4.0 (CC-BY-NC 4.o)

Polityka transportowa jest jedną z polityk sektorowych Unii Europejskiej. Nadają szczeblowi unijnemu spore kompetencje, które mogą obejmować całość regulacji, niezależnie od ich realnego wpływu transgranicznego. Ograniczeniem są tu tylko zasady proporcjonalności i pomocniczości.

Prawo UE nie przewiduje bezpośrednio prawa do transportu publicznego w takiej formie, która jest przedmiotem projektu „Prawo do petycji – prawo do transportu publicznego!”

Dokumenty tworzone na szczeblu europejskim mają jednak spore znaczenie. Przewidują jednak po pierwsze priorytet dla transportu publicznego, który przekłada się na dalsze prawodawstwo i wydatkowanie funduszy europejskich. Po drugie, akty prawne przewidują prawa podmiotowe dla pasażerów w stopniu, który nie był do tej pory ujęty w prawie krajowym.

Czytaj też: Rowery w Paryżu. Rowerowa rewolucja w stolicy Francji trwa

Transport publiczny w Karcie Praw Podstawowych

Karta Praw Podstawowych Unii Europejskiej nie przewiduje bezpośrednio kwestii dotyczących transportu, jednakże ma spory wpływ na ich rozumienie. Istotne znaczenie mają następujące przepisy:

Artykuł 36 Dostęp do usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym. Unia uznaje i szanuje dostęp do usług świadczonych w ogólnym  interesie gospodarczym, przewidziany w ustawodawstwach i praktykach krajowych, zgodnie z Traktatami, w celu wspierania spójności społecznej i terytorialnej Unii.

Usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym są także usługi transportowe.

Trybunał Sprawiedliwości UE w wyroku Altmark stwierdził, że „pozwala ono państwu członkowskiemu na niestosowanie rozporządzenia [nr 1191/69] do działalności w zakresie regularnych usług transportu miejskiego, podmiejskiego lub regionalnego zależnego w sposób nieunikniony od subwencji publicznych i ograniczenie jego stosowania do sytuacji, gdy w innym przypadku świadczenie usług transportowych w dostatecznym stopniu nie jest możliwe, pod warunkiem jednak, że zasada pewności prawa jest należycie przestrzegana”.

Oznacza to, że świadczenie usług transportowych „w dostatecznym stopniu” jest wartością chronioną przez prawo europejskie.

W publikacji Rzecznika Praw Obywatelskich Stosowanie Karty Praw Podstawowych w toku wdrażania projektów finansowanych
z funduszy UE w kontekście tego przepisu zaleca się sprawdzanie, czy wyniku zastosowania przepisu krajowego lub działania organu krajowego, w sytuacji związanej z wdrażaniem projektu finansowanego z funduszy UE, doszło do ograniczenia jednostce dostępu do usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, takich jak transport publiczny (…).

Artykuł 37 Ochrona środowiska. Wysoki poziom ochrony środowiska i poprawa jego jakości muszą być zintegrowane z politykami
Unii i zapewnione zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju.

Ten przepis Karty trzeba czytać razem z przepisem traktatu (TFUE), który w artykule 191 przewiduje, że „1. Polityka Unii w dziedzinie środowiska przyczynia się do osiągania następujących celów:
— zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska,
— ochrony zdrowia ludzkiego,
— ostrożnego i racjonalnego wykorzystywania zasobów naturalnych,
— promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności zwalczania zmian klimatu.”

W komunikacie z 2019 r. ustanawiającym Europejski Zielony Ład zauważono, że „Droga do zrównoważonego transportu wiedzie przez postawienie na pierwszym miejscu potrzeb pasażerów: trzeba zaoferować im tańsze, bardziej dostępne, zdrowsze i czystsze opcje od tych, z których obecnie najczęściej korzystają” oraz „Należy drastycznie zmniejszyć poziom zanieczyszczeń generowanych przez transport, szczególnie w miastach. Odpowiedni zestaw połączonych środków powinien mieć na celu rozwiązanie problemu emisji i zatorów w miastach oraz poprawę transportu publicznego.”.

Artykuł 38 Ochrona konsumentów. Zapewnia się wysoki poziom ochrony konsumentów w politykach Unii.

Konsumentem jest oczywiście również pasażer, choć jest to pojęcie zbyt wąskie, bo pasażer staje się konsumentem dopiero w sytuacji istnienia usługi transportowej. W sytuacji jej braku, może jedynie domagać się jej – jako obywatel. O prawach pasażera więcej w dalszej części analizy.

Artykuł 26 Integracja osób niepełnosprawnych Unia uznaje i szanuje prawo osób niepełnosprawnych do korzystania ze środków mających
zapewnić im samodzielność, integrację społeczną i zawodową oraz udział w życiu społeczności.

Ten artykuł ma znaczenie o tyle, że Konwencja o prawach osób niepełnosprawnych w swoim artykule 20 Mobilność przewiduje, że ” Państwa Strony podejmą skuteczne środki celem umożliwienia osobom niepełnosprawnym mobilności osobistej i możliwie największej samodzielności w tym zakresie, między innymi poprzez: (a) ułatwianie mobilności osób niepełnosprawnych, w sposób i w czasie przez nie wybranym i po przystępnej cenie„. Zgodnie zaś z artykułem 9 Dostępność, „1. Aby umożliwić osobom niepełnosprawnym samodzielne funkcjonowanie i pełny udział we wszystkich sferach życia, Państwa Strony podejmą odpowiednie środki w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym, na zasadzie równości z innymi osobami, dostępu do (…) środków transportu (…).”

Jak wskazano we wspomnianej wcześniej publikacji RPO ten artykuł chroni m.in. „dostępność środków transportu publicznego”.

Czytaj też: Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny

Strategia mobilności Unii Europejskiej

Kluczowym dokumentem dla Europejskiego Zielonego Ładu w dziedzinie transportu jest Strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności – europejski transport na drodze ku przyszłości.

Założeniem strategii jest „zdecydowane działania służące większemu wykorzystaniu zrównoważonych rodzajów transportu (zwłaszcza zwiększenie liczby pasażerów podróżujących koleją oraz dojeżdżających do pracy transportem publicznym i korzystających z aktywnych form przemieszczania, a także znaczne zwiększenie roli kolei, śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w transporcie towarów”.

Strategia przewidziała także uwzględnienie kwestii klimatycznych. Dla przykładu, połączenia kolejowe powinny być w razie istnienia takiej możliwości preferowane względem lotów krótkodystansowych”.

„Aby zagwarantować jak najlepsze wykorzystanie publicznych pieniędzy i wsparcia, organy krajowe i samorządy terytorialne muszą być w stanie wykorzystać obowiązki świadczenia usługi publicznej do poprawy jakości sieci połączeń i odzwierciedlenia konkretnych celów polityki. Można to osiągnąć dzięki kryteriom zrównoważonego rozwoju w zakresie obowiązków świadczenia usługi publicznej, takim jak kryterium polegające na nienakładaniu obowiązków świadczenia usługi publicznej w zakresie lotów krótkodystansowych w przypadku istnienia alternatywnego, odpowiedniego, bardziej zrównoważonego i konkurencyjnego połączenia kolejowego. Komisja rozważy możliwości wprowadzenia multimodalnego systemu obowiązków świadczenia usługi publicznej, w szczególności aby umożliwić wszystkim rodzajom transportu konkurowanie na równych zasadach w celu zaspokojenia odpowiednich potrzeb transportowych”

Istotna jest też proklamowana przez strategię „internalizacja kosztów zewnętrznych (przez wdrożenie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”, w szczególności poprzez mechanizmy ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych i za dostęp do infrastruktury”. Taka zasada bowiem nie tylko premiuje pojazdy bezemisyjne, ale transport publiczny jako całość, gdyż jest on bardziej efektywny energetycznie niż samochody elektryczne.

Nie należy jednak zgodzić się ze stwierdzeniem, że „Wszystkie rodzaje transportu są niezbędne w europejskim systemie transportu i właśnie dlatego wszystkim rodzajom transportu należy nadać bardziej zrównoważony charakter.” Transport samochodowy, zwłaszcza w miastach, nie należy uznać za absolutnie niezbędny, a powinien podlegać odpowiednim ograniczeniom.

Czytaj też: Rozmowa z Cezarym Grochowskim, liderem Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej

Plan działań na rzecz kolei transgranicznej

W 2021 r. Komisja Europejska przedstawiła Plan działania na rzecz rozwoju dalekobieżnych i transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich.

W planie zauważa się, że „W Europie transport kolejowy jest ekologiczny – 81 % pociągokilometrów przebytych w Unii Europejskiej pokonywanych jest przez pociągi zasilane energią elektryczną – i ma nieznaczny wpływ na klimat. Mimo to nie wykorzystuje się pełnego potencjału kolei, w szczególności w zakresie podróży transgranicznych. Szacuje się, że kolej odpowiada jedynie za około 10 % transgranicznych zbiorowych przewozów osób w Europie”.

Według KE, istotne jest unifikowanie przepisów kolejowych, a zwłaszcza „prace nad usunięciem krajowych zasad operacyjnych i zasad dotyczących infrastruktury oraz dopracuje plany rozwoju na potrzeby wdrożenia technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu zapewnienia ich spójności na poziomie transgranicznym”.

Komisja zaproponowała zmianę rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), co miało przyczynić się do” udoskonalenia sieci kolejowych przewozów pasażerskich i zapewnienia lepszej integracji tej sieci w ramach systemu transportu multimodalnego”. Komisja miała położyć „silny nacisk na uruchomienie sieci bazowej do 2030 r. oraz dalsze planowane połączenia kolei dużych prędkości w ramach rozszerzonej sieci bazowej, które mają zostać uruchomione do 2040 r.”. Przepisy zostały przyjęte.

KE zapowiedziałą też, że „do 2023 r. opracuje zasady pomocy państwa dotyczące finansowania publicznego interoperacyjnego taboru do przewozów transgranicznych w zmienionych wytycznych dotyczących kolei. W tym kontekście przeanalizowana zostanie kwestia złomowania istniejącego taboru”. Niestety, zasady do tej pory nie zostały przedstawione.

Przewidziano też dostosowanie szkolenia i certyfikacji maszynistów i personelu kolejowego do przyszłych potrzeb, a także wydajniejsze wykorzystanie sieci. W tym kontekście przewidziano środki „mające na celu lepszą koordynację alokacji zdolności przepustowej w całym systemie kolejowym, obejmującym przewozy pasażerskie i towarowe” w tym rozważano „powołanie na poziomie Unii podmiotu nadzorującego optymalizację transgranicznego ruchu kolejowego i mechanizmy koordynacji zapewniające jego lepszą integrację z ruchem krajowym”.

Taki wniosek zaproponowano w 2023 r., jednakże niestety bez powołania podmiotu nadzorczego. Zamiast tego dodatkowe funkcje ma zyskać europejska sieć zarządców infrastruktury (ENIM), która ma m.in. przyjmować europejskie ramy zarządzania zdolnością przepustową, europejskie ramy koordynacji zarządzania ruchem i zarządzania kryzysowego oraz opinie i zalecenia przeznaczone dla zarządców infrastruktury.

– Rozporządzenie pozwoli wyeliminować różnice w przepisach i praktykach krajowych, które obecnie utrudniają efektywne użytkowanie zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, w szczególności na liniach transgranicznych. Zapewni ono również jednolite wdrożenie w jednolitym europejskim obszarze kolejowym nowych środków przewidzianych we wniosku – podkreślała Komisja.

Wnioski legislacyjne idą w dobrym kierunku, jednakże za planem działania nadal nie poszły odpowiednie środki finansowe.

Czytaj też: Klimatyczni strażnicy Karpacza. Do kurortu wróci pociąg, liczymy na autobusy i mniej aut

Prawa pasażerów kolejowych

Pierwszym aktem prawnym wprowadzającym prawa pasażerów kolejowych było rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym

Obecna wersja to rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (przekształcenie).

Kluczowym prawem jest odszkodowanie za opóźnienie. Przysługuje od przedsiębiorstwa kolejowego za opóźnienie w przypadku opóźnienia pomiędzy podanym na bilecie lub na wspólnym bilecie miejscem wyjazdu a miejscem docelowym, za które nie otrzymał on zwrotu kosztów biletu zgodnie z art. 18, przy czym pasażer nie traci prawa do przewozu. Minimalna kwota odszkodowania za opóźnienia wynosi 25 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego od 60 do 119 minut oraz 50 % ceny biletu w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 minut lub więcej.

Wyjątki są określone wąsko: nadzwyczajne okoliczności niezwiązane z ruchem kolei, takie jak ekstremalne warunki pogodowe, poważne katastrofy naturalne lub poważne kryzysy w dziedzinie zdrowia publicznego, których przedsiębiorstwo kolejowe mimo zastosowania wymaganej w danych okolicznościach staranności nie było w stanie uniknąć ani których skutkom nie mogło zapobiec, wina podróżnego lub „zachowanie się osoby trzeciej, którego przedsiębiorstwo kolejowe mimo zastosowania niezbędnej w danych okolicznościach staranności nie było w stanie uniknąć”.

Odszkodowanie przysługuje jednak wyłącznie w przypadku kolei dalekobieżnej, gdyż przewozy regionalne zostały wyłączone zgodnie z rozporządzeniem np. przez polską ustawę o transporcie kolejowym.

W przypadku opóźnienia lub odwołania usługi pasażerowie są informowani przez przedsiębiorstwo kolejowe lub przez zarządcę o sytuacji i o spodziewanym czasie odjazdu oraz spodziewanym czasie przyjazdu lub o usłudze zastępczej.

W przypadku gdy opóźnienie wynosi co najmniej 60 minut lub w przypadku odwołania pociągu należy zaoferować posiłki i napoje adekwatnie do czasu oczekiwania, zakwaterowanie w hotelu  oraz przewóz pomiędzy stacją kolejową a miejscem zakwaterowania w przypadkach konieczności pobytu przez jedną lub większą liczbę nocy lub jeżeli niezbędny jest pobyt dodatkowy. Ta pomoc nie jest ograniczona w przypadku siły wyższej (tylko nocleg ograniczyć można w tym przypadku do trzech dni). Ten przepis stosuje się również w przewozach miejskich i regionalnych.

Gdy istnieją uzasadnione powody, aby przypuszczać, że opóźnienie przyjazdu wyniesie co najmniej 60 minut, należy się zwrot pełnego kosztu biletu wraz z zapewnieniem połączenia powrotnego do miejsca wyjazdu w najbliższym dostępnym terminie lub alternatywnie kontynuacja lub zmiana trasy, przy porównywalnych warunkach przewozu, do miejsca docelowego w najbliższym dostępnym terminie (albo innym terminie późniejszym, dogodnym dla pasażera). Ten przepis stosuje się w Polsce również w przewozach miejskich i regionalnych.

W przypadku gdy pasażer nie otrzyma informacji o dostępnych opcjach zmiany trasy w ciągu 100 minut od planowego czasu odjazdu opóźnionej lub odwołania usługi lub utraty połączenia, pasażer jest uprawniony do zawarcia takiej umowy z innymi podmiotami świadczącymi usługi przewozu w publicznym transporcie koleją, autokarem lub autobusem. Przedsiębiorstwo kolejowe zwraca pasażerowi uzasadnione koszty. Ten przepis stosuje się w Polsce w przewozach dalekobieżnych, w przewozach regionalnych od 7 czerwca 2028 r.

Rozporządzenie przewiduje również szczególne prawa osób z niepełnosprawnością i osób o ograniczonej możliwości poruszania się.

Osobom z niepełnosprawnością i osobom o ograniczonej możliwości poruszania się rezerwacje i bilety oferowane są bez dodatkowych opłat. Asystent osobisty uznany za takiego zgodnie z praktyką krajową może podróżować według specjalnej taryfy i, w stosownych przypadkach, nieodpłatnie oraz w miarę możliwości siedzieć obok osoby z niepełnosprawnością. W przypadku gdy przedsiębiorstwo kolejowe wymaga, aby pasażer podróżował z osobą towarzyszącą zgodnie z art. 21 ust. 2, osoba towarzysząca jest uprawniona do podróżowania bezpłatnie.

Podczas odjazdu ze stacji kolejowej, na której obecny jest personel, przesiadania się na takiej stacji lub przyjazdu na nią zarządca stacji lub przedsiębiorstwo kolejowe zapewniają nieodpłatną pomoc w taki sposób, aby osoba ta była w stanie wsiąść do pociągu.

Czytaj też: Miłosz Cichuta: Organizujmy transport publiczny na peryferiach

Fundusze europejskie: list z uwagami

W 2021 r. Komisja Europejska w ramach przygotowania perspektywy budżetowej 2021-2027 przygotowała listy z uwagami (observation letters).

Najistotniejszym punktem w zakresie części „mobilność miejska” było skoncentrowanie inwestycji taborowych na miejscach, w których nie ma transportu publicznego. Stąd w liście dla Dolnego Śląska zaprioponowano  zastąpienie słów „wymiana środków transportu na ekologiczne” słowami „poprawa dostępności i użytkowania zrównoważonego transportu publicznego, zwłaszcza na obszarach podmiejskich”.

– Słowa „wymiana środków transportu” mogą sugerować, że wsparcie zostanie udzielone głównie środkom konserwacyjnym (odnowa floty), które są inwestycjami o niższym priorytecie dla polityki spójności. Jednakże zgodnie z wnioskami z raportów krajowych semestru europejskiego dla Polski na lata 2019 i 2020 główną słabością jest ograniczona dostępność i atrakcyjność transportu publicznego, zwłaszcza na obszarach podmiejskich, gdzie połowa ludności nie ma bezpośredniego dostępu do transportu publicznego – wyjaśniono w uwagach.

W miastach wyraźnie wyłączono budowę dróg, gdyż inwestycje  powinny przyczynić się do przejścia na gospodarkę o zerowej emisji dwutlenku węgla. Ponieważ prawie 80% miejskich pasażerokilometrów przypada na samochody osobowe  infrastruktura drogowa w miastach powinna być wspierana w ramach SO2.8 tylko wtedy, gdy jest przeznaczona wyłącznie do użytku transportu publicznego lub mobilności o zerowej emisji.

Stąd zapis: „Wsparciem nie będą objęte inwestycje w infrastrukturę drogową wykorzystywaną do ruchu pojazdów samochodowych nie  wykorzystywanych w transporcie publicznym, z wyjątkiem narzędzi cyfrowych, obiektów „park&ride” i środków ukierunkowanych na poprawę bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg (w tym pieszych i rowerzystów)”.

Komisja Europejska chciała też ograniczyć budowanie fałszywych parkingów przesiadkowych, które pod płaszczykiem projektów multimodalnych tworzą miejsca do parkowania. – Wsparcie dla obiektów P+R („parkuj i jedź”) będzie możliwe pod warunkiem zlokalizowania ich na obrzeżach miast, w miejscach zapewniających odpowiednią integrację z publicznym transportem zbiorowym – stwierdziła KE. Takie rozwiązanie ma wyeliminować ryzyko greenwashingu, gdzie np. tradycyjne parkingi w centrach miast byłyby budowane pod pretekstem promowania przesiadek.

Uwzględnione powinny być kwestie klimatyczne, a nie tylko niskiej emisji. Dla przykładu w liście dla Dolnego Śląska znalazł się wymóg, by „podkreślić w programie, że strategiczny cel interwencji w obszarze zrównoważonej mobilności miejskiej nie będzie ograniczał się wyłącznie do redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza na obszarach miejskich, ale będzie również obejmował redukcję emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu”.

W listach wymagano, by inwestycje w zrównoważoną mobilność miejską były oparte na odpowiednim planowaniu mobilności miejskiej, które przyjmie jedną z następujących form:
1. we wszystkich miastach wojewódzkich i gminach położonych na ich funkcjonalnych obszarach miejskich, udzielenie wsparcia projektom będzie uzależnione od przyjęcia planu zrównoważonej mobilności miejskiej (PZMM/SUMP);
2. w pozostałych miastach powyżej 100 tys. mieszkańców i w gminach położonych na ich funkcjonalnych obszarach miejskich, udzielenie wsparcia projektom będzie uzależnione od przyjęcia:
a. PZMM lub
b. innego dokumentu planowania transportu miejskiego i zobowiązania, że ​​PZMM zostanie przyjęty nie później niż do 31 grudnia 2025 r.;
3. w pozostałych miastach poniżej 100 tys. mieszkańców, udzielenie wsparcia projektom będzie uzależnione od przyjęcia odpowiedniego dokumentu planowania transportu miejskiego (np. dostosowanej strategii ZIT), przy czym preferowany będzie PZMM.”

Również w części „transport” Komisja Europejska wymagała zwiększenia środków na transport publiczny, które miały stanowić „absolutną większość tak, by fundusze „koncentrowały się” na niskoemisyjnym transporcie.

– Chociaż większość środków obecnie proponowanych w sektorze transportu jest przeznaczona na zrównoważony transport (58%), proporcje finansowania przeznaczonego na drogi i czyste środki transportu są dość równe i trudno uznać, że inwestycje w proponowanym programie będą „skupiać się” na zrównoważonych środkach transportu. W związku z powyższym prosimy o zmianę proponowanych proporcji środków transportowych, tak aby zrównoważony transport (tj. zrównoważona mobilność miejska, kolej, niskoemisyjny publiczny transport wiejski, mobilność piesza i rowerowa, paliwa bezemisyjne) stanowiły absolutną większość środków przeznaczonych na sektor transportu – [odkreśliła KE w liście dolnośląskim.

Analogicznie w liście dla województwa lubelskiego: „Mimo, że większość proponowanej obecnie alokacji w sektorze transportu
przeznacza się na transport zrównoważony (53%) proporcja ta względem sektora drogowego jest dość wyrównana i trudno uznać, że inwestycje będą „koncentrować się” na zrównoważonych gałęziach i formach transportu”

W przypadku województwa opolskiego Komisja była wręcz zaskoczona tym, że całość funduszy przeznaczonych będzie na drogi: „Program identyfikuje potrzebę inwestowania w niskoemisyjny i zeroemisyjny tabor kolejowy, wraz z niezbędną infrastrukturą dla transportu publicznego, w tym stacje ładowania i tankowania paliw alternatywnych, a także budowę infrastruktury dla użytkowników niezmotoryzowanych w celu ułatwienia przemieszczania się między gminami. Zaskakujące jest zatem, że 100% alokacji Celu szczegółowego 3.2 planuje się przeznaczyć na infrastrukturę drogową”.

Czytaj też: Strefa Czystego Transportu w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Dla zdrowia mieszkańców

Europejski transport dla kobiet

Parlament Europejski w 2023 r. stworztył rezolucję w sprawie transportu europejskiego odpowiadającego potrzebom kobiet. Bowiem to „kobiety liczniej niż mężczyźni korzystają z bardziej grupowych i zrównoważonych środków transportu, takich jak transport publiczny, chodzenie na piechotę czy jazda rowerem”.

Parlament stwierdził, że „istnieje większe prawdopodobieństwo, iż kobiety będą miały bardziej skomplikowane wzorce podróży, częściej wybierając transport publiczny i robiąc kilka przystanków po drodze; to także kobiety częściej podróżują poza godzinami szczytu, w szczególności ze względu na obowiązki opiekuńcze” zaś „mężczyźni częściej wybierają transport samochodowy i częściej niż kobiety mają bezpośrednią codzienną trasę podróży, przy czym 31 % kobiet korzysta z transportu publicznego w porównaniu z 24 % mężczyzn:,

W rezolucji zauważono, że co prawda „miasta na całym świecie wdrażają strategie ograniczania korzystania z samochodów i nadają priorytet transportowi publicznemu w celu eliminowania zatorów komunikacyjnych, zanieczyszczenia powietrza i emisji gazów cieplarnianych” oraz „czas podróży, bezpieczeństwo i środowisko zbudowane są uznawane za najbardziej krytyczne czynniki podczas wyboru rodzajów transportu przez użytkowników”.

Problemem jest jednak to, że „czas podróży w przypadku korzystania z transportu publicznego jest jednak około trzy razy dłuższy niż w przypadku korzystania z prywatnego samochodu i często wynika z długiego czasu oczekiwania na autobusy lub zagęszczenia na stacjach metra w godzinach szczytu”.

Według legislatywy europejskiej, „zbyt mało uwagi poświęca się potrzebom kobiet w zakresie transportu publicznego lub planowania infrastruktury”.

PE podkreślił także, że „zrównoważony transport, taki jak transport publiczny, zwłaszcza lokalne pociągi i rowery, wymaga zapewnienia równego dostępu do usług mobilności za pomocą środków zapewniających dostępność cenową i powszechny wzrost mobilności, w tym dla osób starszych i osób z niepełnosprawnościami, oraz jednakową jakość usług na obszarach miejskich i wiejskich”.

Należy również zwrócić uwagę na poszczególne grupy kobiet, gdyż „podróżowanie transportem publicznym jest trudne w przypadku ograniczonego dostępu i przestrzeni dla dzieci w wózkach”.

Strasburska izba podkreśla, że „koncepcja 15-minutowego miasta, która oznacza dostępność wszystkich podstawowych usług w odległości krótkiego spaceru, jazdy na rowerze lub punktu transportu publicznego od domu, przyniosłaby korzyści dla jakości życia kobiet i dziewcząt”.

Istotną rolę do odegrania ma samorząd terytorialny. Stąd „ważne jest wspieranie władz lokalnych w świadczeniu usług transportowych, które uwzględniają potrzeby kobiet, grup społecznych znajdujących się w trudnej sytuacji, osób starszych, osób z niepełnosprawnościami oraz osób mieszkających na obszarach wiejskich i w regionach najbardziej oddalonych”. Posłowie wezwali państwa członkowskie, by nie ograniczały finansowania władz lokalnych.

Czytaj też: Zerowy VAT na transport publiczny. Podpisz petycję

Propozycja: system biletowy dla Unii Europejskiej

Już we wspomnianym planie z 2021 r. stwierdzono, że „Porównywanie i kupowanie biletów kolejowych musi stać się dla pasażerów równie łatwe i wygodne jak w przypadku innych rodzajów transportu, w ramach jednej transakcji i przy wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii 55 . Pasażerowie, którzy muszą przesiąść się z jednego pociągu do drugiego, powinni mieć pewność, że dotrą na czas lub, jeśli tak się nie stanie, że zostanie im udzielona niezbędna pomoc w dotarciu do miejsca docelowego. Przedsiębiorstwa prowadzące sprzedaż biletów i przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć możliwość oferowania miejsc na podstawie równych warunków działania, w tym z dużym wyprzedzeniem przed rozpoczęciem faktycznej podróży pociągiem”.

W priorytetach dla komisarza transportu przygotowanych przez przewodniczącą Komisji Europejskiej Ursulę von der Leyen na kadencję 2024-2029 znalazł się wniosek „dotyczący rozporządzenia dotyczącego jednolitych cyfrowych rezerwacji i sprzedaży biletów, aby zapewnić Europejczykom możliwość zakupu jednego biletu na jednej platformie i korzystania z ochrony praw pasażerów przez całą podróż”.

Jak stwierdził kandydat na komisarza transportu Apostolos Dzidzikostas oznacza to, że „będziesz mógł zarezerwować bilet z jednego kraju do drugiego lub do trzeciego kraju pociągiem, jednym kliknięciem w swoim telefonie komórkowym, tak jak dzieje się to obecnie z biletami lotniczymi. To niewiarygodne, że w 2024 r. tego nie ma”. Propozycja uwzględnienia biletów na inne środki transportu ma pojawić się równolegle do projektu dotyczącego kolei.

Wśród priorytetów komisarza transportu przygotowanych przez von der Leyen znalazły się także „plan ambitnej europejskiej sieci kolei dużych prędkości, która pomoże połączyć stolice UE, w tym pociągami nocnymi, oraz przyspieszy transport kolejowy”, a także „plan inwestycyjny w zakresie zrównoważonego transportu, określający strategiczne podejście do zwiększania skali i ustalania priorytetów inwestycji w rozwiązania w zakresie dekarbonizacji transportu”.

Czytaj też: Związki metropolitalne. Potrzebne dla integracji transportu publicznego

Unia Europejska dla transportu publicznego? Konkluzje

W dokumentach Unii Europejskiej jest wiele cennych zaleceń i celów, które przekładają się także na pozytywne zmiany w dziedzinie transportu. Nadal jednak założenia wychodzą ze zbyt rynkowej perspektywy oraz traktują transport publiczny jako równorzędne zagadnienie wobec elektryfikacji transportu.

Wyzwanie Europejskiego Zielonego Ładu wymaga zaś twardego postawienia na transport publiczny jako rozwiązanie kluczowe dla osiągnięcia celów klimatycznych, przy uwzględnieniu również celów społecznych, w tym sprawiedliwej transformacji.

Dużym wyzwaniem jest szybka kolej transgraniczna, która może zmienić sposób podróżowania po kontynencie, jednak nadal nie ma realnego planu wdrożenia. Wydaje się wątpliwe, że zmiana o takiej skali może się zadziać metodami czysto rynkowymi, bez koordynacji z poziomu politycznego.

Fundusze europejskie mogą być kluczem do zmiany, ale rozważenia wymaga całkowita rezygnacja z finansowania infrastruktury drogowej. Tylko takie rozwiązanie spowoduje realne przeznaczenie odpowiednich środków na inwestycje w transporcie publicznym.

Niezbędne jest zatem przyjęcie dokumentów, w tym aktów prawnych, które wyrażą te cele w sposób bardziej zdecydowany i konkretny.

Czytaj też: Miłosz Cichuta: Rewitalizacja linii kolejowych na Dolnym Śląsku to sygnał dla całej Polski