Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny
Dr Jakub Nowotarski jest prezesem Akcji Miasto. Od 2024 roku jest również radnym miejskim Wrocławia, przewodniczącym Komisji Polityki Transportowej i Zrównoważonej Mobilności Rady Miejskiej Wrocławia.
Hipermiasto: Jaką rolę pełni polityka klimatyczna, która jest częścią Europejskiego Zielonego Ładu, w polityce europejskiej czy polskiej?
Jakub Nowotarski: Trudno to dostrzec z perspektywy zwykłego obywatela, czy zwykłego mieszkańca Wrocławia, ale decyzje zapadające w Brukseli mają wpływ na to jak się będą rozwijały polskie miasta. Aktualne wytyczne dotyczące projektów inwestycyjnych transportowych niemalże wykluczają budowanie nowych dróg w stosunku do tego co było. A zamiast tego pieniądze mają iść na zrównoważoną mobilność: transport zbiorowy rowery czy ruch pieszych. To jest rzeczywiście realizacja celów klimatycznych. We wszystkich europejskich miastach jest jednym z głównych źródeł emisji gazów cieplarnianych.
Zaś polityką inwestycyjną miasta wpływają na zachowania transportowe. Jak budują linię tramwajowe, to sprawiają, że kierowcy przesiadają się do tramwajów. Tak działo wszędzie, więc mam nadzieję, że polskie miasta wykorzystają tę szansę o jak najlepiej.
To jest zmiana, a zatem do tej pory polskie miasta raczej tego nie robiły?
Do niedawna projekty nazywały się tramwajowymi, ale równolegle powstawała na przykład druga jezdnia samochodowa. Tylko żeby ludzie przysiadali się do transportu zbiorowego, to on musi być po prostu bardziej atrakcyjny niż jeżdżenie autem. Poszerzając drogę dajemy sygnał kierowcom, że – pozornie – będą mieli lepiej. Za to trudno liczyć na to, że rzeczywiście jakaś przesiadka się zadzieje. Potem okazuje się, że mnóstwo pieniędzy zostało wydanych, a zmiany zachowań transportowych nie ma. Dobrze, że priorytety na poziomie Brukseli się zmieniły i że obecnie miasta muszą skupiać się na transporcie publicznym.
Czyli polityka klimatyczna będzie wymagała zmiany zachowań transportowych u tzw. zwykłych mieszkańców?
Inwestycje z udziałem funduszy europejskich na pewno zdominują ogół inwestycji transportowych w miastach, bo samorządy będą skupiały na tych inwestycji, które mają szansę na dofinansowanie. Co siłą leczy wzmocni transport zbiorowy względem ruchu samochodów i przez to stanie się bardziej atrakcyjny.
Czytaj też: Rowery w Paryżu. Rowerowa rewolucja w stolicy Francji trwa
Pytanie, czy da się to zrobić samymi działaniami inwestycyjnymi, bo także na poziomie europejskim widzimy też inne pomysły na politykę transportową. Jednym z nich jest na przykład stopniowe wycofywanie w ogóle silników spalinowych.
Istotne jest, by pomagać ludziom przesiąść się z samochodów do transportu zbiorowego. Bo z punktu widzenia funkcjonowania miasta, z punktu widzenia wygodnego przemieszczania się czy efektywności całych systemów transportowych to jest dużo lepsze rozwiązanie. Trzeba pamiętać, że auto elektryczne zajmuje tyle samo miejsca i tak samo generuje korki jak auto spalinowe. Nie znaczy to, że należy odejść od zmiany w transporcie, w polityce energetycznej i w jakiś sposób stawiać na napędy elektryczne, ale kluczem powinien być rozwój transportu zbiorowego.
Co trzeba zrobić oprócz inwestycji?
To prawda, że nie tylko inwestycje, bardzo ważne są też zmiany organizacyjne. Na poziomie europejskim na szczęście głośny jest istotny temat, czyli kolejowe połączenia międzynarodowe. Z Wrocławia na przykład bardzo trudno jest dojechać pociągiem do Pragi czy Berlina. Mimo że to są nieduże odległości, mniej więcej 300 km, a taka podróż powinna trwać 2-3 godziny. Niestety nadal tak jest i na granicach wielu innych krajów jest bardzo podobnie. Więc pociągi przegrywają z autami czy samolotami.
Cierpi na tym polityka klimatyczna całej Unii Europejskiej, a to są kwestie w dużej mierze organizacyjne. Chodzi też o to, w jakim stopniu łatwo kupić bilet na takie połączenia, albo jak łatwo znaleźć połączenie w zintegrowanym rozkładzie jazdy dla wielu krajów. Tego obecnie nam brakuje.
Czytaj też: Jaki system tramwajowy dla Wrocławia? [RAPORT HIPERMIASTA]
Mamy przykłady z krajów Europy Zachodniej, gdzie jeździ się szybkimi pociągami na trasie Kolonia-Bruksela, Bruksela-Londyn czy Monachium-Paryż, więc to nie jest jakaś abstrakcja.
To są pojedyncze trasy, ale gdy się to zestawi z siatką autostrad w Unii Europejskiej czy z siatką połączeń lotniczych to oferta kolejowa jest bardzo słaba.
Dlaczego aż tyle się mówi o kolei w kontekście polityki klimatycznej w transporcie i Europejskiego Zielonego Ładu?
Ludzie wiedzą, że kolej jest komfortowa, wygodna, a z Holandii czy Szwajcari wiedzą, że to może działać. Tu nie chodzi nawet nośny obecnie u nas temat kolej dużej prędkości, tylko po prostu o mądrą organizację, inwestowanie. Wciąż jesteśmy wiele lat do tyłu za europejskimi liderami kolejowymi. Myślę, że po prostu rosną oczekiwania Polaków w tej kwestii. Chcielibyśmy wygodnie przemieszczać teraz na przykład w na wakacje, bo podróż pociągiem jest po prostu bardzo wygodna. Oczywiście pod warunkiem, że jest atrakcyjna czasowo. Ludzie domagają się normalności i zweryfikowali swoje oczekiwania właśnie poprzez zrozumienie, jak to działa w innych państwach. Równie wysokiego standardu oczekują u nas.
PKP Intercity, mimo że ma duże braki kadrowe, taborowe, i organizacyjne, także notuje rekordy popularności.
Są trasy, gdzie na dzień przed odjazdem nie można kupić biletu z gwarancją miejsca siedzącego, co najlepiej pokazuje, jaki jest potencjał. Podobnie jest też w aglomeracjach, gdzie kolej staje się dużo bardziej popularna. Też między innymi dlatego, że duże polskie miasta rozlały się na przedmieścia i dla wielu gmin ościennych wokół tych dużych miast najprostszym sposobem dostania się do… do centrum stolicy aglomeracji jest właśnie kolej.
Czytaj też: Kluczowe działania dla osiedli dla zrównoważonego transportu [ANALIZA HIPERMIASTA]
Tutaj pojawiają się ograniczenia infrastrukturalne.
Jak na przykład we Wrocławiu. Wrocławski Węzeł Kolejowy wymaga rozbudowy i to bardzo pilnie, bo w godzinach szczytu dworzec główny we Wrocławiu nie jest w stanie przyjąć większej liczby pociągów. No i tu znowu wracamy do polityki inwestycyjnej, tego żeby wspierać rozwój kolei, zwiększać jej możliwości, a zatem – żeby jak najwięcej ludzi mogło z systemu kolejowego korzystać.
Akcja Miasto od trzech lat podnosi temat rozbudowy tego węzła.
Dostrzegają go też mieszkańcy. Z jednej strony sieć kolejowa we Wrocławiu jest bardzo gęsta, już teraz mamy dużo przystanków. Pod tym względem jesteśmy drugim miastem w Polsce. Na wielu trasach, z wielu osiedli oddalonych od centrum podróż pociągiem jest po prostu bezkonkurencyjna. A tym bardziej jeśli popatrzymy na miejscowości pod Wrocławiem, np. z Obornik Śląskich na dworzec Wrocław Mikołajów można dotrzeć poniżej 20 minut. To jest czas nieosiągalny w żaden inny sposób, a mówimy o dotarciu tak naprawdę to do centrum Wrocławia.
Mieszkańcy to dostrzegają, ale potem jak rozważają przesiadkę, okazuje się, że pociągi jeżdżą nieregularnie, zbyt rzadko. I tu znowu się odwołam do tego podróżowania po Europie. Nie trzeba daleko jeździć, żeby zobaczyć, jak funkcjonuje kolej miejska i aglomeracyjna. Przykłady mamy na pociągi kursujące co 10 minut czy nawet częściej. Myślę, że do takiego standardu tam daleko, ale częstotliwość 20 minut to coś, bo powinno się wydarzyć w co najwyżej 10 lat.
To jest do osiągnięcia, ale to oczywiście wymaga planu. Niestety, nikt tak naprawdę nie pokazał jeszcze strategii dojścia do tego układu docelowego, z harmonogramem inwestycyjnym, czy z harmonogramem zakupu taboru. Widzimy jednak, jak presja społeczna w tym temacie rośnie, więc myślę, że to wyłącznie kwestia czasu.
Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
