Karol Trammer: Polska kolej musi stworzyć lepszą ofertę przewozową. Równe i częste kursy
Karol Trammer jest redaktorem naczelnym czasopisma „Z biegiem szyn”, autorem książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”.
Jakie są obecnie największe problemy kolei w Polsce, gdy chodzi o przewozy pasażerskie?
Karol Trammer: Moim zdaniem, aby odpowiedzieć na pytanie, trzeba zobaczyć, jak kolej działa w innych krajach, jaką ma efektywność, jak bardzo jest popularna wśród pasażerów i na tej podstawie ocenić, czego nam brakuje. To, co mi się rzuca w oczy w porównaniu z kolejami europejskimi: czy to czeskimi, czy niemieckimi, czy duńskimi, czy belgijskimi, to jest przede wszystkim słaba oferta przewozowa. Słaba oferta przewozowa to przede wszystkim za mała częstotliwość kursowania pociągów i brak regularności kursów, czyli np. równo co pół godziny, co godzinę czy co dwie godziny, ale także niestabilny rozkład jazdy.
Zaczniemy od częstotliwości. Ostatnio Jakub Majewski, prezes fundacji Pro-Kolej, był na konferencji we Wrocławiu i zrobił taką prezentację, gdzie w przypadku przewozów regionalnych w całym kraju naniósł mapę z liczbą przewozów w dobie. Okazało się, że kolej na poziomie europejskim istnieje tylko w czterech miejscach w Polsce.
Częstotliwość i regularność łączą się ze sobą. Europejskim standardem tworzenia oferty przewozowej jest zapewnianie kursów w ruchu regionalnym raz na godzinę, ale przy tym równo co godzinę. My często uznajemy, że jak pociąg kursuje raz na godzinę, to już mamy załatwiony temat cyklicznego rozkładu jazdy, a to jeszcze za mało. Nawet w regionach takich jak Dolny Śląsk, gdzie istnieje pewna świadomość, jak wiele zależy od dobrego rozkładu jazdy, też jest problem z cyklicznością. Bo przecież nie jest tak, że na przykład pociąg z Wrocławia do Wałbrzycha zawsze odjedzie 35 minut po pełnej godzinie. Cykliczność – zapewniająca elastyczność korzystania z kolei i przejrzystość rozkładu jazdy – była w Europie jednym z narzędzi zdobywania pasażerów w obliczu rosnącej dostępności samochodów.
Czytaj też: Rowerowy Wrocław wymaga inwestycji w sieć tras. Dla bezpieczeństwa i spójności
Dlaczego Polsce nie jeździmy zgodnie z rozkładem cyklicznym? Gdzie jest tutaj kluczowy problem?
Problem głównie jest po stronie spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, która ma decydujące zdanie na temat ostatecznego kształtu rozkładu jazdy. I organizatorzy przewozów, i przewoźnicy, przynajmniej niektórzy, planują swoją ofertę przewozową pod rozkład cykliczny. Po czym ten rozkład przechodzi przez centrum zarządzania ruchem kolejowym PKP PLK, i już ta cykliczność na końcu się rozjeżdża.
Wynika to z wielu czynników. Np. chcąc założyć cykliczny rozkład jazdy, musimy uznać, że część taboru jeździ nieco poniżej swoich parametrów, swoich możliwości. Często mamy pociąg, który na przykład mógłby jeździć 120 km/h, ale jednocześnie linia jest obsługiwana też pociągami, które jadą 110 czy 100 km/h. Zatem jeżeli chcemy do każdego rodzaju taboru precyzyjnie ułożyć rozkład jazdy, to nam te czasy przejazdu delikatnie się zaczynają rozjeżdżać. A nie zawsze chodzi o to, żeby zawsze było jak najszybciej na danym odcinku, tylko żeby to wszystko było zrobione mądrze. Wydaje mi się, że zwłaszcza jeżeli mówimy o ruchu regionalnym, to nie musimy się skupiać na każdej minucie. Jeżeli jeden pociąg może pokonać daną trasę 1,5 minuty szybciej niż drugi, to nie warto w to iść kosztem przejrzystości rozkładu jazdy i przejrzystego taktu.
Jakie częstotliwości są konieczne? U nas ostatnio słyszymy o linie, które mają dwie czy cztery pary w dobie. O co w ogóle tu chodzi?
Nie wiem. Być może służy to temu, żeby można było się pochwalić, że w wielu miejscach danego regionu istnieją połączenia kolejowe. Jest to takie spojrzenie z lotu ptaka typowego polityka, który nie wgłębia się w szczegóły, tylko chce mieć listę miast obsługiwanych koleją, a czy tam pociąg się pojawia dwa razy dziennie, czy 15 razy dziennie, czy 30 razy dziennie, to nie ma dla niego aż takiego znaczenia.
Natomiast ma to ogromne znaczenie, jeśli chodzi o przyciąganie nowych pasażerów do kolei. W dobie kiedy mamy bardzo zróżnicowany rynek pracy, mamy coraz większą aktywność ludzi w czasie wolnym, to jeżeli pociąg jeździ 2 razy dziennie czy nawet 4 razy dziennie, to nie dopasowujemy oferty kolei do wszystkich chętnych – zarówno tych, którzy pracują od 6.00 do 14.00, jak i tych którzy pracują od 9:00 do 17:00 czy od 14:00 do 22:00.
Zakładając regularne połączenia, trzymając się tego standardowego taktu raz na godzinę od świtu do późnego wieczora, jesteśmy w stanie obsłużyć bardzo różne potrzeby pasażerów. I tym samym spowodować, że spora część ludzi zrezygnuje z wsiadania do samochodu i przesiądzie się na pociąg.
Bardzo ważne w regularnym i częstym korzystaniu pociągów dla pasażerów jest świadomość, że jak nie zdąży się na pociąg o 17.35, to następny odjedzie o 18.35, a nie o 21.00 albo następnego dnia.
Czytaj też: Dworzec Nadodrze. Zabytkowa perełka czeka na remont i plan zagospodarowania
Jakie województwa w Polsce najlepiej sobie obecnie radzą z koleją regionalną?
Mówienie tego na Dolnym Śląsku może być odebrane źle, bo gdy ktoś na co dzień korzysta z kolei, to widzi różne jej braki, różne jej problemy czy niedociągnięcia. Ale to, co należy powiedzieć o województwie dolnośląskim, to fakt, że atrakcyjna kolej stała się celem i ważnym elementem polityki regionalnej. A niestety nie we wszystkich województwach tak jest.
I nawet jeżeli na reaktywowanej ostatnio linii ze Świdnicy do Jedliny-Zdroju połączeń jest za mało, to generalny kierunek działań, dążenia do rozwoju oferty, wpisały się w szerszy kontekst planowania polityki regionalnej i rozwoju. Nawet dość lokalna jak na Polski warunki linia z Gryfowa Śląskiego do Świeradowa-Zdroju ma atrakcyjną ofertę – generalnie pociągi jeżdżą raz na dwie godziny, nie ma wielogodzinnych luk między połączeniami. To w innych województwach wciąż nie jest standard.
Inne województwo, któremu warto się przyglądać, jest województwo małopolskie. Ono było w kryzysowej sytuacji, tam kolej się zwijała, a teraz mamy tam rozbudowę oferty, rozbudowę sieci połączeń. Jak już gdzieś pojawiają się pociągi, to jest ich dość sporo, czego dobrym przykładem jest uruchomiona niedawno linia z Krakowa do Oświęcimia przez Skawinę, Zator.
Bardzo ważnym elementem jest infrastruktura. Nie jest tajemnicą, że minister infrastruktury Andrzej Adamczyk był z aglomeracji krakowskiej, co wpłynęło na realizację różnych przedsięwzięć: dobudowę przystanków w Krakowie i na liniach biegnących do tego miasta, oraz to, co jest pragnieniem aglomeracji wrocławskiej, czyli rozbudowę linii idącej przez miasto z dwóch do czterech torów. Choć z drugiej strony Adamczyk zaniedbał kwestię linii Kraków – Katowice, której modernizacja została źle zaplanowana i negatywnie wpłynęła na przepustowość, a problemy z realizacją tego przedsięwzięcia i ponowny wybór wykonawców nie zostały wykorzystane do naniesienia poprawek. Przez to na tej magistrali łączącej aglomeracją krakowską z metropolią górnośląsko-zagłębiowską zaczyna się już klęska urodzaju.
Ale generalnie samorząd województwa małopolskiego, wykorzystuje nowe możliwości infrastruktury właśnie dla rozbudowy oferty. Mamy cykliczny rozkład jazdy na linii z Krakowa do Wieliczki, mamy rozwijaną kolej aglomeracyjną. Co więcej, Małopolska weszła najgłębiej w temat, który jest bardzo ważny, a jeszcze nie jest doceniany, czyli integrację kolejowo-autobusową. Stopniowo rozwijana jest też integracja taryfowej, która objąć ma całe województwo, a nie tylko – jak w innych regionach – ograniczać się aglomeracji miasta wojewódzkiego.
Czytaj też: Linia kolejowa 285. Trasa do Sobótki zrewitalizowana dla mieszkańców
Wiceminister infrastruktury Paweł Gancarz zapowiedział parę tygodni temu w Sejmie, że województwa będą mogły się starać też teraz o pieniądze na autobusy z funduszy europejskich w ramach Krajowego Planu Odbudowy. Niestety wcześniej były z jakiegoś powodu wykluczone z konkursów na nowy tabor autobusowy.
To jest bardzo ważny element, bo władze kolejnych województw – lepiej późno niż wcale – zaczynają sobie uświadamiać, że transport regionalny to nie tylko jest kolej. Niektórzy marszałkowie, na przykład marszałek województwa mazowieckiego przez lata wprost mówili: moim obowiązkiem jest organizacja kolei, a nie autobusów. Mimo że ustawa o publicznym transporcie zbiorowym mówi jasno, że jeżeli dana linia komunikacyjna przekracza granicę powiatów, to – niezależnie czy jest linią kolejową, czy autobusową – za jej zorganizowanie i finansowanie odpowiada za marszałek województwa.
I tu oczywiście otwieramy puszkę Pandory związaną ze złym w Polsce prawem, które dzieli i rozmywa odpowiedzialność za transport publiczny na poszczególne szczeble samorządu. Co prawda, dzięki Funduszowi Rozwoju Przewozów Autobusowych samorządy, nie tylko lokalne, ale wojewódzkie, dostały motywację, żeby zainteresować się transportem zbiorowym, bo mogą na ten cel dostać pieniądze od rządu. Choć nadal są twardogłowi samorządowcy, którzy wciąż udają, że ich to nie dotyczy.
Małopolska jest dlatego ciekawym przykładem, bo stawia na integrację kolejowo-autobusową: Koleje Małopolskie są operatorem nie tylko połączeń kolejowych, ale linii autobusowych, które dowożą do dworców pasażerów z gmin bez kolei. Nawiasem mówiąc, tego typu sieci transportowe są standardem w Europie, a w Polsce dopiero raczkują – i to nie wszędzie. Na przykład w województwie mazowieckim także mają być tworzone wojewódzkie linie autobusowe, ale już zapowiedziano, że będą niezależne od kolei – choć mają do niej dowozić, to będzie inna taryfa, a przy tym bardzo mało kursów.
Czytaj też: Jakiego transportu chcą wrocławianie? Sondaże, badania, dane [ANALIZA HIPERMIASTA]
Dlaczego w województwie mazowieckim liczba pasażerów kolei spada, skoro już np. Dolnym Śląsku rośnie?
Pierwsze nasuwające się wyjaśnienie odnosi się do pracy zdalnej czy hybrydowej, która w aglomeracji warszawskiej ma widoczny udział, bardziej niż np. na Podkarpaciu czy na Pomorzu Zachodnim, gdzie praca zdalna właściwie nie zachowała się po COVID-19. To może wpływać na wyniki przewoźników działających na Mazowszu. Generalnie jednak praca zdalna jest jednak kwestią przecenianą – czasem mam wrażenie, że dużo o niej mówi tylko wąska grupa osób pracujących zdalnie, która zapomina, że większości prac nie da się wykonywać zdalnie.
Główne wytłumaczenie przewoźników kolejowych to przebudowa stacji Warszawa Zachodniej, która powoduje, że oferta na liniach dowozowych do Warszawy jest gorsza, a przy tym nieustannie się zmienia. Pociągi Warszawskiej Kolei Dojazdowej, a także pociągi Kolei Mazowieckich i SKM z linii radomskiej przestały docierać do centrum stolicy – takie rzeczy zniechęcają część pasażerów.
W sytuacji przebudowy stacji Warszawa Zachodnia powinniśmy jednak rozbudowywać ofertę na trasach, które nie są zagrożone zakłóceniami wynikającymi z tego przedsięwzięcia. Na przykład mamy leżący w centrum dzielnicy Praga dworzec Warszawa Wileńska i należy rozbudować ofertę połączeń bezpośrednich do Wyszkowa i Ostrołęki, która obecnie jest symboliczna i kolej oddaje rzesze pasażerów z tej części regionu prywatnym przewoźnikom autobusowym.
Pogorszenie wyników to skutek grzechu pierworodnego Kolei Mazowieckich, które od początku mówiły, że dla nich priorytetowa jest aglomeracja warszawska i przez to przespały mający w ostatnich latach wzrost znaczenia rynku pracy w Siedlcach, Mławie czy Płocku. Do Płocka pierwszy pociąg z kierunku Kutna i Gostynina przyjeżdża na 7.06, przez co kolej jest bezużyteczna dla osób zaczynających pracę o 6:00 czy 7:00.
A które województwa wybijają od tej drugiej, gorszej strony pod względem organizacji kolei w swoich regionach?
Przez lata rzeczywiście w pełni zasłużony tytuł najsłabszego województwa kolejowego miało Podkarpacie, ale już tak nie jest. Podkarpacie rozwija kolej aglomeracyjną wokół Rzeszowa i na takich odcinkach jak Rzeszów-Kolbuszowa czy Rzeszów-Strzyżów pociągów zrobiło się jak na polskie standardy bardzo dużo i jeżdżą od świtu do późnego wieczoru. Efekt jest taki, że na dogorywających kiedyś odcinkach zrobiły się tłumy pasażerów. Dobra oferta przyciąga ludzi. Teraz problemem jest jednak przepaść między atrakcyjnością oferty przewozowej w aglomeracji rzeszowskiej, a resztą regionu, gdzie połączeń nadal jest bardzo mało.
Negatywnym przykładem jest województwo warmińsko-mazurskie, które ma tak skonstruowaną umowę z Polregio, że nie zakłada właściwie rozwoju oferty, tylko stałą pracę eksploatacyjną, czyli liczbę kilometrów, które pokonują pociągi w danym roku.
W związku z tym rozbudowa oferty na jednej linii oznacza, że trzeba ją zmniejszyć na innej linii. Na przełomie 2023-2024 roku uruchomiono po latach przerwy modernizacyjnej pociągi z Olsztyna do Braniewa oraz pociągi z Olsztyna do Wielbarka i Chorzel. Stało się to kosztem pogorszenia oferty na linii z Działdowa do Olsztyna i linii z Działdowa do Iławy. Na przykład w sobotę z Działdowa odjeżdżają dwa pociągi Polregio dziennie: o 5.50 do Olsztyna i 5.55 do Iławy. Tak nie może wyglądać oferta kolei regionalnej.
Czytaj też: Debata powyborcza o wrocławskim transporcie. Kolej miejska, wspólny bilet MPK-KD, tramwaje
Mamy problem z województwem podlaskim, gdzie układ sieci kolejowej z uwagi na zbiegające się linie w Białymstoku wygląda lepiej niż np. układ w województwie lubelskim. Ale z Białegostoku do Suwałk, czyli między dwoma największymi miastami województwa, mamy tylko cztery połączenia regionalne dziennie. Tak samo w kierunku Grajewa i Ełku. To jest zaskakująco mało, biorąc pod uwagę, że Białystok jest dużym, 300-tysięcznym miastem, które nawiasem mówiąc, pod względem liczby ludności wyprzedziło już Katowice.
Z drugiej strony możemy jednak zobaczyć na Podlasiu reaktywacje połączeń, które nawet przy niewielkiej liczbie połączeń spotykają się zainteresowaniem pasażerów.
Województwo zachodniopomorskie przez lata było przykładem, że nie trzeba tworzyć własnego przewoźnika, żeby prowadzić dobrą współpracę z przewoźnikiem Polregio i rozwijać kolej regionalną. Teraz jednak ta efektywność jest gorsza niż kilka lat temu. Dodatkowo trzeba zwracać uwagę, czy rozpoczynający się rozwój szczecińskiej kolei metropolitalnej nie będzie skutkował pogorszeniem oferty na liniach oddalonych od stolicy regionu – to niestety zaczyna być skutek uboczny rozwoju połączeń aglomeracyjnych, że odbywa się to kosztem peryferii.
Czy Polregio w ogóle ma przyszłość, zwłaszcza w takich regionach jak np. Dolny Śląsk czy Wielkopolska?
Skoro w kolejnych regionach Polregio jest stopniowo wypierane przez miejscowych przewoźników samorządowych, to pilnym zadaniem zarówno dla władz graniczących ze sobą województw, ale też spółek, które są zresztą zrzeszone w Związku Samorządowych Przewoźników Kolejowych, jest wypracowanie standardów współpracy wjeżdżania w głąb swoich regionów. Tak, żeby uniknąć takiego zamieszanie, jakie miało miejsce chociażby na trasie Wrocław – Zielona Góra. Trzeba wypracować rozwiązania, które umożliwią przewoźnikom samorządowym wspólną obsługę ciągów łączących województwa. Tak żeby Koleje Dolnośląskie dojeżdżały do Poznania, a pociągi Kolei Wielkopolskich do Wrocławia i pasażerowie nie musieli przesiadać się w Rawiczu.
Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Był przed wojną, dlaczego nie wróci?
Fot tytułowe – Pociąg Polregio / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
