Karol Trammer: Prawo do transportu publicznego powinno być sygnałem dla samorządów

Karol Trammer, redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z biegiem szyn” i autor książki „Ostre cięcie”  uważa, że należy poprzeć prawo obywateli do transportu publicznego.

Co sądzi pan o uznaniu prawa do transportu publicznego? Czy mieszkańcy i obywatele powinni mieć takie prawo? 

Karol Trammer: – Rzeczywiście jest to zasadne. Jednak dopiero w drugiej kolejności to powinien być sygnał dla obywateli, a w pierwszej kolejności – do samorządowców. 

Samorządowcy poważnie podchodzą np. do takich kwestii jak szkoła podstawowa w gminie. Oczywiście są przypadki likwidowania szkół, gromadzenia dzieci w większych jednostkach, ale jednak szkoła podstawowa w każdej gminie jest. 

Tak samo wywóz śmieci, śmieciarka dociera właściwie do każdej posesji w Polsce. A w kwestii transportu publicznego już tak nie jest. Część samorządowców uważa, że to nie jest ich problem. Bardzo pomaga im rozmycie odpowiedzialności za transport między wszystkie szczeble samorządu. Przez to mogą mówić, że to kto inny zawiódł.

A gdyby takie prawo do transportu publicznego istniało, to byłby to właśnie sygnał przede wszystkim do osób odpowiedzialnych wskazanych w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, że takie prawo trzeba zrealizować. 

Czytaj też: Joanna Klima: transport publiczny musi zachęcać kierowców do przesiadki

Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym mówi o organizatorach, ale samorządy mogą tylko organizować przewozy, ale wcale nie muszą. 

Właśnie tym niestety transport publiczny obecnie różni się na przykład od wywozu śmieci. Samorządowcy sobie wybierają, jedni chcą się w to zaangażować, inni nie. Stworzenie takiej instytucji jak prawo do transportu publicznego byłoby rzeczywiście elementem, który może nie byłby skuteczny narzędziem na rzecz rozwiązania tego problemu, ale sygnałem, że problem ten należy traktować poważniej.

Jest jedyny mały wyjątek oczywiście od tego, jest grupa, która ma prawo do transportu publicznego, mianowicie uczniowie szkół podstawowych, a w szczególności uczniowie niepełnosprawni. No i dochodzi do tego paradoksu, że gmina organizuje tylko przewozy szkolne. 

Ustawa o systemie oświaty, która zawiera w sobie kwestie dowożenia dzieci do szkół podstawowych, jest respektowana. Tutaj nie ma problemu wciąż sporej grupy samorządowców niepoczuwających się do obowiązku dowiezienia dzieci do szkół – inna sprawa jak w praktyce zorganizowany jest taki transport, ile zajmuje czasu, jak jest zgrany z zajęciami pozalekcyjnymi. Ale nie ma takiej sytuacji jak w przypadku ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, że jej przepisy są traktowane jako takie, z których można skorzystać, jak się ma na to ochotę. Różnica jest taka, że ustawa o systemie oświaty precyzyjnie wskazuje gminę jako odpowiedzialną za dowóz dzieci do szkół, a ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wskazuje wszystkie szczeble samorządu jako odpowiedzialne za transport publiczny.

Dużo samorządowców wykorzystało to, że pojawił się Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych i dalej zapewniają de facto tylko transport szkolny, który tylko formalnie stał się transportem publicznym. Mimo że nic się nie zmieniło, dalej jest dostosowany wyłącznie do potrzeb uczniów, jeździ tylko w dni nauki szkolnej, jeździ od siódmej do czternastej czy do piętnastej, nie odpowiadając na potrzeby innych grup potencjalnych pasażerów.

To, co jest zapisane w ustawie o systemie oświaty, jest respektowane, a to, co jest zapisane w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym, już nie, choć w ustawie o systemie oświaty nie ma sankcji za brak transportu szkolnego.

Natomiast gdy wyjdziemy poza poziom szkół podstawowych, to pojawia się poważny problem, gdyż dowozu do szkoły średniej zapewniać nie trzeba. W mętnej wodzie, rozmywającej odpowiedzialność za transport publiczny, są miejsce w Polsce, w których do zaspokojenia potrzeby dojechania do szkoły ponadpodstawowej – liceum, zawodówki, technikum, szkoły branżowej – nikt się nie poczuwa. A nie w każdej gminie jest szkoła średnia, a zatem odpowiedzialność rozmyta jest między gminę i powiat. I powiat już niekoniecznie zapewnia te połączenia.

Czytaj też: Coś się nie podoba w urzędzie, w komunikacji miejskiej, w samorządzie? Złóż skargę!

Dobrym rozwiązaniem są związki powiatowo-gminne, które w pewnym stopniu są lekarstwem na to rozmycie odpowiedzialności. 

Tam, gdzie są związki powiatowo-gminne, transport autobusowy może działać lepiej. Nie zawsze tak jest, że związek gwarantuje świetne działanie, ale na pewno jest krokiem w dobrą stronę. Bo przecież codzienne dojazdy do pracy, do szkół średnich, do szpitala wykraczają poza granice gminy i związki gminno-powiatowe po prostu obejmując większy obszar, lepiej wpisują się w geografię codziennej mobilności mieszkańców.

Czytaj też:  Transport publiczny musi być dostępny. Jego brak to wykluczenie dla osób z niepełnosprawnościami

Hasło wykluczenia transportowego też się pojawia bardzo często, ale często jest opacznie rozumiane. Ostatnio minister infrastruktury mówił o pakiecie zmian dotyczącym ruchu drogowego, żeby 17-latkowie mogli mieć prawo jazdy w ramach zwalczania wykluczenia transportowego. W Polsce bardzo często utożsamiamy samochód jako rozwiązanie problemu wykluczenia transportowego.

Gdy za poprzedniego rządu otwierano drogi ekspresowe, ówczesny minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, a także wiceminister Andrzej Bittel, który był pełnomocnikiem do spraw przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, przecinając wstęgę na drodze ekspresowej, zwykle pozwalali sobie powiedzieć, że mamy do czynienia z walką z wykluczeniem transportowym.

Tymczasem powinniśmy jednak w pierwszej myśli rozwiązywanie problemu wykluczenia transportowego widzieć w transporcie publicznym, w autobusach, kolei, w łączeniu ich w jeden system transportowy.

Samochód jest przerzucaniem odpowiedzialności państwa za mobilność na obywatela, i to mieszkaniec pokrywa koszty. Zdarza się, że w jednym gospodarstwie domowym muszą być trzy samochody, żeby zaspokoić potrzeby matki, ojca i starszego dziecka, które już musi dojeżdżać na studia czy do pracy.

Niestety w takiej rzeczywistości samochodami poruszają się także ci, którzy nie powinni tego robić ze względu na stan zdrowia czy słabą umiejętność poruszania się samochodem. Dodatkowo specyficznym polskim zjawiskiem są na przykład korki i problemy z miejscami do parkowania w miastach liczących po kilkanaście tysięcy mieszkańców. Nie zdarza się to wcale powszechnie w Europie.

Czy uznanie prawa do transportu publicznego na poziomie Unii Europejskiej także miałoby jakiś tutaj pozytywny wpływ?

Pytanie, jak to się przełoży na warunki polskie, bo czasem Unia Europejska coś mówi, a wdrażanie tego na poziomie polskim jest różne.  Ale były nawet takie przypadki, że Komisja Europejska dyscyplinowała samorządowców – np. województwo mazowieckie było bardzo oporne w tym, żeby z dawnego regionalnego programu operacyjnego, obecnie to Fundusze Europejskie dla Mazowsza, finansować rewitalizację i modernizację infrastruktury kolejowej. 

Samorząd uważał, że są to linie kolejowe należące do PKP PLK i lepiej pieniądze wydawać na tabor kolejowy dla własnego przewoźnika samorządowego. Komisja Europejska powiedziała podczas negocjacji: skoro kupujecie nowy tabor, to on musi kursować po zmodernizowanej infrastrukturze kolejowej. Województwo mazowieckie było trochę pasażerem na gapę, bo w tym regionie zbiegają się główne magistrale, których modernizacje finansowane są z ogólnokrajowych funduszy europejskich. Więc mazowiecki samorząd uważał, że on już nie musi modernizacji infrastruktury kolejowej uwzględniać w swoim programie regionalnym, zapominając o potrzebach na liniach lokalnych. Ale w końcu dzięki naciskom Brukseli udało się doprowadzić do rewitalizacji linii z Ostrołęki do Chorzel na Kurpiach.

Czytaj też: Wykluczenie transportowe dzieci i młodzieży to poważny problem. Potrzebny lepszy transport publiczny

Projekt „Prawo do petycji – prawo do transportu publicznego!” Grant realizowany ze środków Unii Europejskiej w ramach projektu SPLOT WARTOŚCI

Dostępne na warunkach licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne 4.0 (CC-BY-NC 4.o)