Kluczowe są dojazdy bez korków do centrum, czyli nowe buspasy w śródmieściu
Jak Dolny Śląsk wygląda pod względem komunikacji zbiorowej? Wydaje się, że transport kolejowy jest mocno rozwinięty.
Piotr Szymański, prezes Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia: – Rozwój Kolei Dolnośląskich dał sporo regionowi i obecnie przynajmniej w celach turystycznych można korzystać z kolei w podróży do sporej części miejsc. Województwo sprawiło, że kolejne trasy są przejmowane i planowane do odnowienia.
Można oczywiście zapytać, czy w pierwszej kolejności należy wyrównywać nierówności w dostępności do kolei, czy należy zrobić dobre koleje aglomeracyjne. Co byłoby ważniejsze z perspektywy czysto klimatycznej, ale też z perspektywy zysku kolei?
Można powiedzieć, że pewnie wypadałoby robić jedno i drugie, wydaje się jednak, że jednak priorytetem powinna być kolej miejska we Wrocławiu, szerszej: kolej aglomeracyjna.
Dotyczy to nie tylko aglomeracji Wrocławia, ale także obwarzanka innych miast, bo takie miasto jak Legnica przecież też rośnie już dość szybko.
Oczywiście kwestie turystyczne też są ważne, jak np. dobre obsłużenie połączeń do celów podróży w okolicy Kłodzka, czy w tym kursów turystycznych do Czech. Obrzeża Jeleniej Góry notują ogromny rozrost zabytkowych miejsc noclegowych, są też miejscowości, do których jest trudniej dotrzeć, na przykład Międzygórze, Lwówek, Sokołowsko. To są mocno turystyczne rejony, które mogłyby dużo zyskać na obsłudze kolejowej i autobusowej.
Czytaj też: Transport publiczny w Barcelonie i Katalonii. Kolejki linowe, metro i rozbudowa tramwajów
Jakie są najważniejsze kwestie we Wrocławiu, gdy chodzi o obsługę kolejową?
Kluczową kwestią jest wykorzystanie infrastruktury dla kolei miejskiej we Wrocławiu, która obecnie po prostu nie istnieje. We Wrocławiu co prawda otwierają się nowe przystanki kolejowe, ale ja za kolej miejską uważam jednak taką trasę, na której pociągi kursują częściej niż tylko raz na godzinę.
Niezrozumiałe jest na przykład to, że np. na Brochów nie ma wystarczającej liczby połączeń, bo przecież kolej miejska na Brochów jest dużo lepszym rozwiązaniem niż obsługa tego osiedla przez MPK Wrocław, jako że przejazd trwa 7 minut, a nie ponad 20.
Niecierpliwie wszyscy czekamy na studium wykonalności węzła kolejowego we Wrocławiu.
Np. północna obwodnica towarowa, linia nr 292, spokojnie mogłaby służyć do kolejowej obsługi północy miasta. Obecnie w tej części miasta nie ma faktycznie funkcjonującej komunikacji zbiorowej. Nie można powiedzieć o autobusie, który stoi w korku na ul. Redyckiej, na Sołtysowicach, że to jest sensowna oferta komunikacji zbiorowej.
Czytaj też: Transport w Paryżu. Ogromne metro, popularna kolej i renesans tramwajów
Co jeszcze trzeba zmienić, gdy chodzi o wrocławską komunikację miejską?
Kluczowe są dojazdy bez korków do centrum, czyli nowe buspasy. Wiemy na podstawie badań, gdzie te buspasy powinny powstać. Wiemy też, ile MPK może na nich zyskać: tym bardziej, im częściej jeżdżą teraz tam autobusy. Zamiast sześciu kursów na godzinę będzie dało się tym samym taborem zrealizować tych kursów nawet osiem. To są konkretne pieniądze, konkretni przewiezieni ludzie, którzy zapłacą za bilety.
Należałoby zacząć w śródmieściu miasta i przyspieszyć autobusy, które dawniej były pośpieszne, ale już nie są: np. autobusy A czy N kursujące przez ul. Wyszyńskiego.
Proces wyznaczania buspasów, który zaczął Rafał Dutkiewicz za kadencji Jacka Sutryka się niestety zakończył. Prezydent nie zrealizował nawet tych buspasów, które obiecał.
Torowiska są już miarę wydzielone, choć zostały do wydzielenia mosty, na przykład Uniwersytecki. Ale z autobusami jest dalej ogromny problem, szczególnie że są we Wrocławiu całe osiem na linii północ-południe, które nie są obsługiwane tramwajami.
Konieczne są działania w aglomeracji. Zwiększa się liczba samochodów, ludzie się wyprowadzają z Wrocławia i ten trend będzie się zwiększał. Widzimy to w danych GUS-u że tracimy zwłaszcza ludność w wieku 15-19.
Zatem w aglomeracji będzie jeszcze większe zapotrzebowanie na transport publiczny, a jeśli tej oferty nie będzie, to młodzi mieszkańcy po prostu kupią samochód, jeżeli będą musieli jeździć do studia czy do pracy.
Są takie kwestie jak np. dojazd do centrum z Lipy Piotrowskiej, gdzie mamy całe potężne podmiejskie osiedle deweloperskie. Obecnie to osiedle generuje korki. To połączenie albo powinno być obsłużone solidną koleją miejską ze stacji Osobowice, albo powinien istnieć buspas.
Tak samo Jagodno, powstaje tam co prawda buspas, ale pytanie dlaczego nie był w stanie powstać wcześniej, ciągu ostatniej dekady? Wybudowano przystanek kolejowy Iwiny, który powstał dla Jagodna, a nie dla Iwin, ale niestety z Jagodna też sensownego dostępu tam nie ma, bo to jest zupełne obrzeże tego osiedla.
Czytaj też: CMK Północ. Druga kluczowa linia Kolei Dużych Prędkości w Polsce
A co z tramwajami? To także jest częsty temat rozmów.
Potrzebujemy przede wszystkim stworzenia gęstej sieci bezkorkowych przejazdów komunikacją zbiorową w śródmieściu. W centrum np. jest ulica Słowackiego, gdzie zbudowanie brakującego torowiska tramwajowego pozwala zwiększyć przepustowość na węźle transportowym przy Galerii Dominikańskiej, co jest przecież ogromnym problemem.
Okolice ul. Racławickiej i ul. Gajowickiej to także obszar, który należałoby zagospodarować przez budowę trasy tramwajowej, szczególnie biorąc pod uwagę, że linia przy ul. Powstańców Śląskich jest kompletnie zatłoczona. Gdy ktoś mieszka na skrzyżowaniu Gajowickiej z Kruczą, to obecnie nie ma żadnego tramwaju dostępnego pieszo, bo za daleko jest zarówno ulica Powstańców Śląskich, jak i ulica Grabiszyńska, jak i aleja Hallera.
Na południu są takie osiedla jak Ołtaszyn, Partynice i Jagodno. Uważam jednak, że budowanie tramwaju, które się kończy wewnątrz miasta, to już jest myślenie trochę nieprzyszłościowe. Powinniśmy zastanowić, gdzie ten tramwaj powinien dalej pojechać do gmin ościennych, powinna pojawić się kwestia wydłużenia tras tramwajowych na przedmieścia, korytarzem wydzielonym z korków.
Od lat mamy poruszaną również kwestię obsługi tramwajem Psiego Pola, która jest częścią tematu obsługi całej północy Wrocławia, np. wpuszczenia tramwaju na ulicę Kamieńskiego.
Ważna jest również kwestia tramwaju na Maślice. Zapewne gdyby istniała kolej miejska, może ten tramwaj byłby mniej istotny, mniej priorytetowy. Ale ta budowa jest istotna z perspektywy komunikacji międzyosiedlowej w obszarze zachodu miasta, gdyż obecnie nie ma w tamtej okolicy żadnego wolnego od korków korytarza transportu publicznego.
Czytaj też: Przystanek Karłowice dla kolei miejskiej Wrocławia. Którą lokalizację wybrać?
Dlaczego trzeba działać przede wszystkim w śródmieściu, gdy chodzi o szybki transport publiczny?
Bo w śródmieściu jest najgorsza proporcja tego, ile wjeżdża aut do tego, jaka jest przepustowość ulic. Potrzebujemy, żeby zachęcić ludzi, żeby co najmniej co czwarta osoba w aucie jechały pasażerowie tramwajem czy autobusem.
Jakie warunki muszą zaś spełnione, żeby zacząć myśleć o remarszutyzacji komunikacji zbiorowej we Wrocławiu, czyli gruntownej zmianie tras tramwajowych i autobusowych? Jakie należy przyjąć założenie przy planowaniu nowej sieci tras?
Przynajmniej od 11 lat wraca temat remarszutyzacji. Są cały czas dyskusje o tym, jakie przyjąć założenie, czy założyć spójną sieć wydzielonych korytarzy komunikacji zbiorowej. A jeśli nie da się tego zrobić, to trzeba by tworzyć mikrolinie, żeby oddzielić te trasy, które nie stoją w korku od tych, które w nich stoją, a potem zapewniać przesiadki.
Większość osób zorientowanych we Wrocławiu na modernizację komunikacji zbiorowej w mieście powie, że nie należy robić remarszutyzacji, bo urząd nie ma do tego dzisiaj kompetencji. Że tylko w jednym celu zrobi remaszrutyzację: by zaoszczędzić przy tym pieniądze.
Natomiast ten proces jest potrzebny nie w celu wycinania tras, ale optymalizacji. W celu zapewnienia tego, żeby sieć tras odpowiadała na dzisiejsze potrzeby komunikacyjne Wrocławia, bo te się zmieniły. Tymczasem niektóre trasy są takie same od 1945 roku: ssą wynikiem historycznych zaszłości i, tego, które trasy dało się pierwsze otworzyć po wojnie.
Dużej rewizji tras nie było od dawna, choć struktura zabudowy, struktura tego, gdzie się pracuje, jest mocno inna.
Problem jest taki, że komunikacja zbiorowa na poziomie międzyosiedlowym we Wrocławiu w zasadzie nie istnieje. Np. nie da się dojechać z Brochowa na Gaj do centrum handlowego Ferio Gaj, choć to jedyne duży centrum handlowe dla tego osiedla, a także oprócz Galerii Dominikańskiej drugi największy atraktor ruchu dla Brochowa.
Gdy popatrzymy na lokalne przejazdy, to się okazuje, że osiedla są podzielone niewidzialnymi barierami dojazdowymi. Tak samo przecież wygląda dojazd z Lipy Piotrowskiej na Widawę. Po to, by dojechać do rodziny, która mieszka osiedle obok, musimy mieć samochód.
Czytaj też: Trudny dojazd rowerem do stacji Wrocław Osobowice. To trzeba zmienić!
Przejdźmy do tematu rowerowego, również mocno podnoszonego przez mieszkańców Wrocławia. Władze miasta bardzo chwalą się siecią rowerową i przekonują, że jest super.
Faktycznie nie jest aż tak dobrze. Jak się popatrzy na ostatnie pięć lat, to w istocie jedyne inwestycje rowerowe, które zostały wybudowane, były możliwe dzięki Wrocławskiemu Budżetowi Obywatelskiemu, albo powstały przy okazji budowania dróg za fundusze unijne, albo rozpoczęły się jeszcze w poprzedniej kadencji.
Zapotrzebowanie wrocławian na nowe inwestycje rowerowe jest ewidentne. Trzeba nam rozwoju infrastruktury, łącznie z budową kładek i tuneli pod przejazdami kolejowymi.
Myślę, że można by stworzyć alternatywny rowerowy dojazd w linii prostej ze szpitala na Borowskiej do szpitala na Koszarowej przez Uniwersytet Medyczny, gdzie tak naprawdę rowerem trzeba przejechać łącznie może cztery sygnalizacji świetlnej. To byłaby oferta dla studentów i pracowników, którzy prowadzą zajęcia, mają rezydentury czy staże. Komunikacją zbiorową się tej trasy tak dobrze nie obsłuży, bo niestety nie ma nawet przestrzeni na buspas w części tych obszarów.
We Wrocławiu czasami podnosi się argument, że są za duże odległości na jazdę rowerem.
Ta teza jest mocno dyskutowalna, gdy np. popatrzymy badania ruchu, które w 2019 roku zrobiliśmy z Moniką Kozłowską-Święconek i formą Citizen. Z tych badań wyszło, że dopiero od 9 kilometrów podróży przewagę ma samochód. 9 kilometrów rowerem to nie jest przecież jeszcze odległość, której się nie da pokonać
Znam mieszkańców na Brochowie w wieku sześćdziesięciu paru lat, którzy całe życie jadą na rowerze do centrum, bo nie mają prawa jazdy. Gdy więcej osób tak zacznie podchodzić do tematu, to nagle się okaże, że nam się poprawiają parametry zdrowia w populacji.
Niestety w śródmieściu nie ma gdzie trzymać rowerów. To jest problem do rozwiązania, moim zdaniem trzeba by postawić na podwórkach miejskich dużo dobrej jakości wiat rowerowych. Szczególnie jeśli ludzie mają trzymać rowery cargo, żeby podróżować z dziećmi. To nie jest szczególne wyzwanie finansowe dla miasta, bo są małe pieniądze w porównaniu z jakąkolwiek pojedynczą drogą.
Wydaje się jednak, że Wrocławiu rewolucja rowerowa trochę hamuje z przyczyn politycznych. Mimo ogromnie rosnącego poparcia dla rowerów, bo przecież nieprzerwanie nam rośnie ruch rowerowy w mieście, od pandemii to zresztą znacznie przyspieszyło, ale nasza władza za tym nie nadąża.
Czytaj też: Rowerowy Wrocław wymaga inwestycji w sieć tras. Dla bezpieczeństwa i spójności
Czy rowery to tylko Wrocław, czy mogłyby stać się bardziej popularne w innych miejscach Dolnego Śląska?
Transport rowerowy jak najbardziej może działać również w innych częściach Dolnego Śląska. Gdyby uruchomić mechanizmy wypożyczania rowerów elektrycznych, to to jest rozwiązanie, które bez problemu może działać w terenach górskich i zapewniać nie tylko obsługę miasta, ale też okolic.
Nie ma powodu, by nawet w mniejszych miastach: Legnicy, Kłodzku, Ząbkowicach Śląskich, nie traktowano roweru jak domyślnego środka transportu, a na początek choćby równoprawnego. Jak popatrzymy na takie miasta jak Kłodzko, to tam przecież cele podróży są położone znacznie bliżej niż 9 kilometrów
Gdy zobaczymy zaś na okolice Jeleniej Góry, to już obecnie są trasy, na których ludzie codziennie jeżdżą rowerem, chociażby w kierunku Podgórzyna. Kierowcy się na tych drogach już nawet nauczyli się jechać tak, żeby nie zabić rowerzystów.
Ciekawie mogłoby też funkcjonować połączenie kolei i roweru, można by spokojnie stworzyć dolnośląski rower publiczny. Nie trzeba wtedy pociągiem jechać z rowerem, tylko możemy dojeżdżać tym rowerem do stacji kolejowej, np. mieszkając w Kłodzku i pracując w Nowej Rudzie. Mamy wtedy rozwiązany problem dostępu ostatniej mili.
Potrzebujemy tutaj tylko dolnośląskiej koordynacji pomiędzy gminami. Wszyscy myślą, że nie stać nas na takie rzeczy, ale koszt np. 50 mln zł, a tyle możemy zainwestować w rower dolnośląski, to jest przecież koszt pojedynczej nowej drogi.
Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Był przed wojną, dlaczego nie wróci?
Fot tytułowe – Tramwaj na mostach Trzebnickich / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
