Koleje miejskie i aglomeracyjne. Są potrzebne w polskich miastach dla szybkiego transportu
Wykorzystanie kolei w miastach od dawna jest istotnym tematem nowoczesnej polityki transportowej. Jest także kluczem do realizacji Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie.
Jak podkreśla Centrum Unijnych Projektów Transportowych w publikacji „Zielony ład w polskim transporcie„, „Komisja Europejska stawia na rozwój kolei, w ramach przenoszenia na tory ruchu towarowego, ale także w ruchu pasażerskim w obrębie miast oraz w połączeniach długodystansowych i międzynarodowych, w szczególności takich, które mogą stanowić alternatywę dla połączeń lotniczych.”
W przestrzeni miejskiej przystanki mogą być rozmieszczone stosunkowo gęsto, zachowując jednak rozsądek. Jest to uzasadnione dużą liczbą miejsc docelowych oraz węzłów przesiadkowych, co przemawia za zatrzymywaniem się pociągów, również regionalnych. Systemy kolei metropolitalnych zazwyczaj posiadają dużą liczbę przystanków. Na przykład, berlińska kolej miejska (S-Bahn) ma aż 168 przystanków, a aglomeracyjna kolej w Barcelonie (Rodalies) – 228.
Czytaj też: Jakub Nowotarski: Europejski Zielony Ład w transporcie to mocne stawianie na transport publiczny
Trójmiasto, Warszawa i Kraków budują
Liczne miasta zachodnie postawiły na kolej miejską, od wielkich jak Berlin czy Paryż, po miasta takie jak Palermo, Norymberga, Lipsk, Drezno czy Frankfurt nad Menem. Ale przykłady znajdują się również w Polsce.
Szybka Kolej Miejska (SKM) w Trójmieście to jedyny w Polsce odrębny system szybkiego transportu kolejowego, który stanowi główną oś komunikacyjną Trójmiasta, łącząc Gdańsk, Sopot, Gdynię, Rumię i Wejherowo, a część połączeń wydłużona jest do Lęborka.
Trójmiasto zostało odwiedzone w sierpniu 2024 r.
Historia SKM sięga 1912 roku, kiedy to koleje pruskie rozpoczęły budowę torów do obsługi ruchu podmiejskiego między Gdańskiem a Sopotem. Prace przerwano w trakcie I wojny światowej i wznowiono dopiero po II wojnie światowej. W 1952 roku uruchomiono połączenie z Gdańska do Sopotu, a rok później – do Gdyni. W 1968 roku zamontowano automatyczną blokadę liniową.
PKP Szybka Kolej Miejska w Trójmieście, zarządzająca zarówno przewozami, jak i infrastrukturą linii kolejowej nr 202, jest częściowo skomunalizowana, lecz większość udziałów wciąż posiadają Polskie Koleje Państwowe. Kursy organizowane przez województwo pomorskie uznaje się za połączenia regionalne. Na centralnym odcinku między Gdańskiem Śródmieście a Gdynią Cisową pociągi kursują co 7,5 minuty w godzinach szczytu, co 10 minut poza szczytem i co 15 minut wieczorami, pełniąc rolę zbliżoną do metra.
Charakterystyczną cechą są nocne kursy SKM, realizowane o północy, 2:00 i 4:00 w dni robocze oraz co godzinę w weekendy.
Główną część taboru stanowią starsze modele EN57 i EN71, uzupełniane przez nowoczesne składy Impuls od firmy Newag. SKM do 2005 roku obsługiwała również trasę do Nowego Portu, która obecnie jest obsługiwana jedynie za pomocą gdańskiej sieci tramwajowej.
Dodatkowym połączeniem kolejowym Trójmiasta jest Pomorska Kolej Metropolitalna (PKM), zarządzana przez Samorząd Województwa Pomorskiego, łącząca lotnisko i zachodnie dzielnice Gdańska, którą obsługuje spółka Polregio.
Na kolej miejską postawił również Kraków. Według prognoz, w ciągu dekady liczba pasażerów Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) ma zwiększyć się co najmniej z 6 do 18 milionów. Obecnie w ramach SKA działają następujące linie:
- SKA1 Kraków Lotnisko/Airport – Kraków Główny – Wieliczka Rynek – Kopalnia
- SKA2 Sędziszów – Kraków Główny – Podbory Skawińskie
- SKA3 Trzebinia – Kraków Główny – Tarnów
W Warszawie kursuje 19 pociągów Szybkiej Kolei Miejskiej, a kolej w Warszawie odpowiada za 20% pracy przewozowej (13% to Koleje Mazowieckie, 6% Szybka Kolej Miejska i 1% Warszawska Kolej Dojazdowa).
Głównym węzłem przesiadkowym jest stacja Warszawa Śródmieście, zlokalizowana między Dworcem Centralnym a stacją metra Centrum. W pociągach SKM obowiązuje pełna taryfa miejska, natomiast w Kolejach Mazowieckich i WKD – wspólny bilet od dobowego wzwyż
Wrocław chce kolei miejskiej
Od lat potrzeba stworzenia systemu kolei miejskiej podkreślana jest w stolicy Dolnego Śląska.
Jak podkreśla Akcja Miasto w swojej analizie, „Utworzenie systemu na wzór sieci S-Bahn znanych z Niemiec pozwoliłoby na zapewnienie alternatywy w przemieszczaniu się po Wrocławiu, dzięki niemu podróże pomiędzy odległymi obszarami miasta byłyby szybkie i wygodne. System szybkiej kolei kursujący z dużą częstotliwością umożliwiałby skomunikowanie takich osiedli jak Psie Pole, Maślice czy Leśnica ze śródmieściem w krótkim czasie i byłby realną alternatywą dla transportu samochodowego, czy komunikacji miejskiej. Dodatkowo pełniłby istotną rolę w tworzeniu tkanki miejskiej, bowiem często uczęszczane stacje są atrakcyjną lokalizacją dla lokalnych biznesów, między innymi małej gastronomii. Transport kolejowy wraz z tramwajami mógłby wtedy stanowić szkielet transportu w mieście przy odpowiedniej integracji obu środków transportu za pomocą wygodnych węzłów przesiadkowych. Dzięki wspólnej taryfie biletowej możliwe byłoby korzystanie z pociągów tak samo jak z tramwajów i autobusów.”
Według Jakuba Janasa (radnego Rady Miejskiej Wrocławia i działacza Akcji Miasto) na przykładzie wrocławskim widać, że potrzebne jest myślenie strategiczne.
– Brakuje nam dzisiaj takiego strategicznego myślenia o kolej miejskiej i aglomeracyjnej. Niestety nawet w założeniach polityki społeczno-gospodarczej na przyszły rok one się nie pojawiły. Dzisiaj brakuje nam perspektywicznej refleksji nad tym, co trzeba zbudować za 5 i co za 10 lat, a co da się już dzisiaj zrobić – mówi
Możliwe są już działania szybkie, uzupełniające istniejącą kolej regionalną.
Janas: – Dzisiaj możemy wrócić do konceptu prototypowej linii kolei miejskiej, czyli wzmocnienia póki co tych połączeń, które już funkcjonują tak, żeby ten takt był sensowny. Dzisiaj niestety, chociażby na trasie ze Leśnicy na Dworzec Główny są dziury rozkładowe. Mamy kilka pociągów w okolicy godziny 7, lecz potem następuje 40-minutowa przerwa do okolic godziny 8. Potem tak naprawdę pociąg jest co godzinę albo nawet półtora. Pomijając już w ogóle aspekt tego, o jakich dokładnych godzinach te pociągi odjeżdżają. Aby kolej była chętnie wybieranym na co dzień środkiem transportu, potrzeba nam połączeń co 20, maksymalnie 30 minut i to w miarę równych odstępach.
Można też pomyśleć o łączeniu relacji, co także polepszy jakość kolei w mieście.
– Być może dzięki zmianom, które będą wprowadzone na Estakadzie Grabiszyńskiej, uda się tych pociągów na Dworzec Główny wpuścić jeszcze trochę więcej. W szczególności jeśli będą one miały relację przelotową do Brochowa, co ułatwi przejazd przez Dworzec Główny – uważa radny.
Trzeba również myśleć o koncepcji docelowej. – No i to, co dzisiaj możemy zacząć robić, to koncepcja docelowego układu kolei miejskiej i aglomeracyjnej dla Wrocławia – podkreśla Janas.
Czytaj też: Komunikacja w czasie powodzi. Zmiany we Wrocławiu, Głogowie, na Dolnym Śląsku
Kolej miejska a infrastruktura
Niestety, problemem jest niedomagająca infrastruktura. Wrocławski Węzeł Kolejowy (składa się z 11 linii kolejowych prowadzących do miasta oraz 18 linii przebiegających w całości w granicach administracyjnych Wrocławia) stał się tematem dyskusji publicznej, gdy rząd Mateusza Morawieckiego umieścił jego modernizację na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego, co spotkało się ze sprzeciwem mieszkańców Wrocławia i Dolnego Śląska.
Problem wynika z tego, że Wrocławski Węzeł Kolejowy wymaga unowocześnienia i rozbudowy, aby stworzyć miejską i aglomeracyjną sieć kolejową na wzór zachodnich miast, o czym od dawna wspominają politycy w trakcie kolejnych kampanii wyborczych. Jego obecny kształt w dużej mierze pochodzi jeszcze z XIX wieku.
– Wrocławski Węzeł Kolejowy wymaga rozbudowy i to bardzo pilnie, bo w godzinach szczytu dworzec główny we Wrocławiu nie jest w stanie przyjąć większej liczby pociągów. No i tu znowu wracamy do polityki inwestycyjnej, tego żeby wspierać rozwój kolei, zwiększać jej możliwości, a zatem – żeby jak najwięcej ludzi mogło z systemu kolejowego korzystać – mówił w rozmowie z Hipermiastem Jakub Nowotarski.
Jedną z kluczowych inwestycji, choć jeszcze nie rozpoczętą i nie znajdującą się nawet na etapie projektowania, jest rozbudowa estakady łączącej Dworzec Główny o czwarty tor. Wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak wielokrotnie podkreślał znaczenie tej modernizacji, gdyż odcinek ten należy do najbardziej obciążonych w krajowej sieci kolejowej. W ramach tej inwestycji rozważana jest również budowa nowych przystanków – Arkady i Grabiszyńska.
Podobną inwestycję zrealizowano w Krakowie, gdzie kosztem ponad 1,2 miliarda złotych zakończyła się budowa 16 km dodatkowej pary torów w Krakowie
Swoje plany przedstawiło Trójmiasto, nie czekając zresztą na plany rządu, chce bowiem wybudować kolejną już linię samorządową. W przyszłości planowane jest dalsze przedłużenie linii centralnej (nr 202) na południe Gdańska o 7,5-kilometrową trasę z sześcioma przystankami, która połączy Śródmieście z Kowalami, a podróż tą linią zajmie 12 minut.
Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
