Miłosz Cichuta: Kolej jest ważna dla Wrocławia. Walczymy o lepszy transport

Miłosz Cichuta jest aktywistą Akcji Miasto, Towarzystwa Benderowskiego i Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu, działa głównie na rzecz transportu publicznego.

Był jedną z twarzy i ekspertów kampanii „Kolej na Wrocław” wokół Wrocławskiego Węzła Kolejowego w ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.

Od dłuższego już czasu trwa debata o Wrocławskim Węźle Kolejowym. Dlaczego zaangażowałeś się w tę sprawę? 

Miłosz Cichuta: Po pierwsze transport kolejowy i zbiorowy jest moją pasją. Po drugie, jako mieszkaniec Wrocławia, który mieszka tu całe swoje życie, doskonale widzę problemy komunikacyjne miasta. Wiem, jak ważna jest kolej w systemie transportowym. Walczę o lepszy transport dla siebie i dla wszystkich wrocławian, by dało się po Wrocławiu przemieszczać w łatwy i szybki sposób, tak jak w Warszawie czy zachodnich miastach. 

Kolei miejskiej cały czas nie ma, nawet jest jej mniej niż było, bo wspólnego biletu nie ma. Komentatorzy się czasem pytają: po co to wszystko robić, skoro kolei miejskiej nie ma na widoku? 

Na wszystkie inwestycje trzeba patrzeć perspektywicznie i to, że czegoś obecnie nie ma, nie oznacza, że dany środek transportu nie może się pojawić. W tym momencie nie mamy kolei miejskiej czy aglomeracyjnej, ale to jest wynikiem braku możliwości jej stworzenia w odpowiednim takcie i kształcie. Modernizacja Wrocławskiego Węzła Kolejowego pozwoli na to, by kolej miejską stworzyć w takim kształcie, w jakim chcielibyśmy to widzieć: w takcie pociągów co 20 minut, które wykorzystują całą sieć kolejową we Wrocławiu. 

 To o tyle istotne, że do wielu miejsc, w których obecnie znajdują się linie kolejowe, nie ma dojazdu tramwajem. Kolej uzupełniłaby tramwaje, a nawet spełniłaby główną rolę komunikacyjną w pewnych obszarach. Inwestycje są łatwiejsze w realizacji niż zupełnie nowe trasy tramwajowe, bo tory już istnieją, grunty są publiczne, infrastruktura w części też istnieje.

Czytaj też: Zbierają podpisy pod kolejową inicjatywą obywatelską do sejmiku Dolnego Śląska

Miłosz Cichuta o kolei miejskiej

Jakie to kierunki, gdzie kolej miejska stworzyłaby nowe możliwości? 

To przede wszystkim Towarowa Obwodnica Wrocławia, o której mówi się od wielu lat. Trzeba stworzyć tam połączenia pasażerskie, których do tej pory nigdy tam nie było. Ta inwestycja pomogłaby wpleść w siatkę komunikacyjną południe Wrocławia: osiedla Krzyki, Gaj, Wojszyce, Partynice. Te osiedla od wielu lat zmagają się z olbrzymimi problemami transportowymi. To jedna z inwestycji, która mogłaby poprawić sytuację mieszkańców tego obszaru. Dzięki kolei z Krzyków, Wojszyc czy Partynic na stację Wrocław Mikołajów, obok licznych biurowców, dałoby się dostać w 10-20 minut, wraz z dojściem na przystanek kolejowy. To czas nieosiągalny innymi środkami transportu w godzinach szczytu. To zmieniłoby oblicze tych osiedli. 

Pociągi niekoniecznie muszą wjeżdżać od zachodu na stację Wrocław Główny. Jeśli powstanie sześć przystanków na Towarowej Obwodnicy Wrocławia, jak zapowiada PLK, wtedy można  kierować część pociągów z kierunku północnego ze stacji Wrocław Mikołajów z pominięciem estakady, która jest wąskim gardłem, przez południe Wrocławia. To tez pozytywnie wpłynie na sytuację komunikacyjną. 

Czytaj więcej: Kolejowa obwodnica Wrocławia. Towarowo-pasażerska – dla Krzyk, Gaju, Gajowic, Borka

Jakie inne przykłady można podać? 

Sieć kolejowa we Wrocławiu jest bardzo bogata. Drugim przykładem miejsca, gdzie kolei pasażerskiej do tej pory w ogóle nie było, jest linia nr 292 Wrocław Sołtysowice – Wrocław Osobowice, która jest istotna dla północnych osiedli miasta.

Tworząc przystanki przy ul. Kamieńskiego na Polanowicach i Żmigrodzkiej na Poświętnem, moglibyśmy zatrzymać ruch do miasta z północy Wrocławia. Mieszkańcy i osiedli w mieście i gmin ościennych z północy mogliby poruszać się w szybki sposób w transporcie Wrocławia. 

Czytaj też: Linia kolejowa nr 292 dla ruchu pasażerskiego. Realna szansa na odkorkowanie północy Wrocławia

Na kwietniowej debacie w ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu” dużo było mowy o inwestycji w estakadę kolejową i nasyp między Dworcem Głównym a węzłem grabiszyńskim. 

O czwartym torze mówi się dłużej niż ja żyję. To rzecz oczywista, która musi powstać, ta inwestycja jest kluczowa z punktu widzenia węzła. Analizy i studia są ważne, ale to przedsięwzięcie, które jest niezbędne do funkcjonowania kolei w Polsce. 

Cały układ komunikacyjny, torowy we Wrocławiu wygląda tak, że największe ciążenie w kierunku Dworca Głównego jest od strony zachodniej. Tu wjeżdżają pociągi z Legnicy, Wałbrzycha, Głogowa, Poznania, Trzebnicy, Oleśnicy i Jelcza-Laskowic. Ten ruch jest znacznie większy niż od wschodu.  

Obecna infrastruktura nie jest w najlepszym stanie, nie ma możliwości zwiększenia ruchu w tamtym miejscu, przepustowość jest wyczerpana. Do tego układ trzytorowy jest mało elastyczny, podatny na zdarzenia losowe, m.in. awarie taboru. Dlatego inwestycja w czwarty tor jest niezbędna, by więcej osób mogło odjeżdżać z Wrocławia Głównego. Trzeba jak najszybciej zlikwidować to wąskie gardło. 

Czytaj też: Zabytkowa estakada kolejowa w centrum Wrocławia, popularny „nasyp”. Rozbudowa o czwarty tor niezbędna

Jakie jeszcze inwestycje są potrzebne?  W przetargu na studium wykonalności była mowa, że trzeba się zastanowić nad dodatkowymi torami na liniach wylotowych z Wrocławia. 

To na pewno musi podlegać analizie. W Warszawie linia na zachód, w stronę Grodziska Mazowieckiego, jest czterotorowa i prowadzenie ruchu jest zdecydowanie łatwiejsze, zwłaszcza na stacji Warszawa Zachodnia, która obsługuje najwięcej pociągów w Polsce. 

Zwiększanie liczby torów na liniach wylotowych pozwala na uelastycznienie tego ruchu, ale też udrożnienie go, zwiększenie pracy przewozowej. Dzięki temu będzie w stanie uruchomić więcej pociągów, a także polepszy się sytuacja ruchu towarowego, który we Wrocławiu się zwiększa. Gdyby były cztery tory, wtedy dwoma można prowadzić ruch towarowy, a dwoma ruch pasażerski. Dzięki temu płynność będzie znacznie większa.  

W jakich miejscach priorytetowo powinno się rozbudować linie kolejowe o trzeci czy czwarty tor? 

Na pewno na linii E-30 do Opola. Tam przepustowość jest niemalże wyczerpana, ruch pasażerskich pociągów krajowych i regionalnych, jak i ruch pociągów towarowych jest ogromny.  

W analizach, które  przeprowadzała PKP PLK, mówiło się też o poszerzeniu linii 143 w kierunku Oleśnicy, jednak niestety nie ma być rozbudowa do trzech torów. Na pewno potrzebna jest rozbudowa na trasie z Wrocławia Mikołajowa przez Wrocław Nadodrze do Wrocławia Sołtysowic, bo tam odchodzi linia do Jelcza Laskowic przez Wrocław Swojczyce, ale również do Psiego Pola, gdzie odbiega linia do Trzebnica. Więcej torów oznacza więcej pociągów w tych kierunkach. 

Czytaj też: My pytamy, urząd marszałkowski odpowiada. Jakie uwagi do studium Wrocławskiego Węzła Kolejowego?

Miłosz Cichuta o Dworcu Świebodzkim i tunelu

Na debacie była też mowa o uruchomieniu Dworca Świebodzkiego. Czy to rozwiąże. choć częściowo problemy Wrocławskiego Węzła Kolejowego? 

Uruchomienie Dworca Świebodzkiego może pomóc. Więcej pociągów na Dworcu Świebodzkim oznacza mniej pociągów na estakadzie, więc to pozwoli na uruchomienie większej liczby kursów. Bez tego w pewnym momencie dojdzie do wyczerpania przepustowości na estakadzie. Traktuję Dworzec Świebodzki jako rozwiązanie tymczasowe.  

Ważne, co podczas naszej debaty mówił dr Bogusław Molecki, wicedyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego, jest to, by zorganizować możliwie wygodne dla pasażera przesiadki na stacji Wrocław Muchobór. Optymalne są przesiadki „drzwi w drzwi”, tak by jak najkrótszy był czas przejścia, jak i możliwie krótki był czas oczekiwania podróżnych na peronie. 

Czytaj też: Na Dworzec Świebodzki wrócą pociągi. Czy tory powinny być na powierzchni?

W analizach do studium wykonalności Wrocławskiego Węzła Kolejowego mówi się o budowie tunelu średnicowego. 

Mówi się o dwóch wersjach: pierwsza jako połączenie Dworca Świebodzkiego z okolicami Dworca Nadodrze, a włączenie do linii nr 143 byłoby w okolicach ul. Rychtalskiej na Ołbinie. Druga wersja, która jest przedstawiana, to włączenie tunelu z Dworca Świebodzkiego w okolicach ul. Krakowskiej, łącząc się z trasami nr 132 w kierunku Opola i nr 276 w kierunku Strzelina.  

To, które rozwiązanie jest lepsze, pokaże studium wykonalności, natomiast na pewno w jakiejś formie tunel średnicowy musi powstać. Nie jest to jednak kwestia dziesięciu lat, ale znacznie dalszej perspektywy czasowej. Natomiast prędzej czy później będzie potrzebny, bo dworce czołowe mają swoje ograniczenia. 

Metro we Wrocławiu raczej prędko nie powstanie. Dobrze zaplanowany tunel średnicowy, taki jak w Łodzi, mógłby być odpowiednikiem metra, a zresztą łodzianie już mówią o metrze. Zresztą, w przypadku dobrego wykorzystania kolei i tramwajów, metro niekoniecznie będzie nam potrzebne. Nie zamykajmy się w przekonaniu, że metro musi być podziemne; Kraków teraz będzie planował premetro, czyli tramwaj, który ma zjechać pod ziemię na sześć kilometrów, a potem jechać w poziomie ziemi. Koszty tej inwestycji są znacznie mniejsze niż przy metrze, a tramwaje dojadą dalej niż krótka linia metra.  

Tak samo wygląda to w portugalskim Porto, gdzie tramwaje są szybsze niż we Wrocławiu i przypominają bardziej lekką kolej.  Poza centrum jeździ normalnie na poziomie ziemi i przejeżdża nawet przez ulicę małych miasteczek, a w Porto wchodzi pod ziemię i biegnie do dworca kolejowego. Różnego typu hybrydowe rozwiązania są warte rozważenia, mogą przynieść lepszy rezultat niż metro, a być znacznie mniej kosztowne.

Czytaj też: Inwestycja we Wrocławski Węzeł Kolejowy jest niezbędna. Eksperci: „Jest kluczowa dla kolei w Polsce”

Jako Akcja Miasto walczycie wspólnie z radami osiedla o przeniesienie inwestycji we Wrocławski Węzeł Kolejowy na listę podstawową Krajowego Programu Kolejowego. Rząd twierdzi, że wielkim sukcesem jest uwzględnienie węzła na liście rezerwowej. 

Do tej pory Wrocławskiego Węzła Kolejowego na żadnej liście wprost na liście nie było, ale w poprzednim KPK w części opisowej wskazywano na to, że niezbędne jest udroznanie największych węzłów kolejowych, w tym wrocławskiego, na potrzeby ruchu aglomeracyjnego.

Natomiast rozpatrywanie wpisania na listę rezerwową projektów związanych z Wrocławiem jako sukces to nadużycie. Sukcesem będzie ich realizacja i to będzie się liczyć. A niestety poprzedni Krajowy Program Kolejowy pokazał już, że łatwiej projekty przechodzą z listy podstawowej na rezerwową i nie są realizowane niż odwrotnie. 

My czekamy na tę inwestycję. Liczymy na to, że premier Mateusz Morawiecki przyjedzie do Wrocławia i ogłosi sukces, którym będzie realizacja projektów, związanych z Wrocławskim Węzłem Kolejowym. Jak na razie to nie zapowiada się dobrze: studium wykonalności cały czas jest w opracowaniu, jest już opóźnione o co najmniej pół roku, a Polskie Linie Kolejowe chcą być gotowe dopiero za rok. PLK nie chce też ujawniać swoich planów na węzeł, pomimo że jest gotowy pierwszy etap. 

Czytaj też: Polskie Linie Kolejowe zapewniają, że będą inwestować w Dolny Śląsk, ale studium wykonalności nie pokazują

Czy w ogóle musimy czekać na studium, by poprawiać wrocławską infrastrukturę kolejową? 

Jak widać, bez studium da się realizować spore projekty. Przecież studium miało określić, czy Dworzec Świebodzki ma mieć przywrócony ruch i w jakiej formie. A kilka miesięcy temu rząd wspólnie z samorządem województwa ogłosił, że pociągi na Świebodzki wrócą. 

Dokument, którym jest studium wykonalności Wrocławskiego Węzła Kolejowego, jest oczywiście ważny i mam nadzieję, że będzie on szeroko rozpatrywał cały węzeł w perspektywie długofalowej. Z tym, że z inwestycjami, zwłaszcza niezbędnymi dla poprawy przepustowości, nie trzeba czekać na to, co powie to studium. 

Miłosz Cichuta: Przepustowość wrocławskich torów na skraju wyczerpania

Piotr Malepszak na debacie zaproponował, żeby wyremontować tory na estakadzie, co poprawi przepustowość. Arnold Bresch z zarządu PLK na debacie powiedział, że nie ma to sensu, bo czekają na studium wykonalności. 

Polskie Linie Kolejowe muszą sobie zdawać sprawę z tego, co się dzieje we Wrocławskim Węźle Kolejowym. Przepustowość jest na skraju wyczerpania, a podniesienie prędkości o 20 kilometrów na godzinę daje dodatkowe sekundy mniej dla przejazdu każdego pociągu. Przekładając to na kilkaset pociągów dziennie na estakadzie, oszczędzamy kilkanaście minut dziennie. W takiej sytuacji mamy więcej miejsca na torach na kolejne pociągi i większa elastyczność torów.  

Argument członka zarządu jest dość nietrafiony. Inwestycje w poprawę stanu torów to rzecz dość oczywista i zdecydowanie łatwiejsza niż dobudowa czwartego toru, zatem jeśli jest tylko taka możliwość, to musi się zadziać. Niestety, zarządca infrastruktury nie do końca umie dbać o sieć kolejową. Konserwacja czasem jest ważniejsza niż budowa, można coś wybudować za dwa miliardy złotych, a potem zmieni się w ruinę przez to, że nie dba się o stan obiektów infrastrukturalnych.   

Członek zarządu Arnold Bresch i prezes Ireneusz Merchel mówili o trzech miliardach złotych dla Dolnego Śląska w Krajowym Programie Kolejowym. Czy widzisz te miliardy w KPK? 

Jak usłyszałem o tych 3 miliardach, to bardzo się zdziwiłem, bo żadnych trzech miliardów nie widziałem. Spółka PKP PLK się tym nie chwali, np. na mapie, którą udostępniła na swoim profilu facebookowym, i zresztą nie tylko tam, nigdzie województwa dolnośląskiego nie zaznaczyła, województwa lubuskiego zresztą też. Chętnie dowiedziałbym się, gdzie te trzy miliardy są ukryte i zadaliśmy pytanie w tej sprawie. Np. magistrala podsudecka, która zresztą miała kosztować 4-5 miliardów złotych, też jest na liście rezerwowej. 

Czytaj też: Do wrocławskich radnych trafił wniosek, by podjęli uchwałę ws. węzła kolejowego

---

Fot tytułowe – Miłosz Cichuta / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.