Miłosz Cichuta: Potrzebujemy taktu na całej sieci kolejowej. Trzeba kontynuować projekt KDP
Został powołany nowy wiceminister ds. kolei Piotr Malepszak. Jakie masz oczekiwania względem ministra, znanego przecież w branży kolejowej. Uczestniczył w debacie w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu”
Miłosz Cichuta (Akcja Miasto, Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu): – Wiceminister już zapowiedział, jakie działania podejmie. Uważam, że najważniejszą z jego zapowiedzi jest weryfikacja projektów, realizowanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Można wspomnieć o słynnym raporcie sprzed dwóch lat, kiedy to PKP PLK sama stwierdziła, że inwestycje są prowadzone w niedokładny sposób. Temu należałoby się dokładniej przyjrzeć, jakie błędy zostały popełnione i co należy zmienić. Do tych błędów należy m.in. likwidowanie stacji, to olbrzymia bolączka. Niestety środki, które były przez PKP PLK wydawane, były wydawane w absurdalny sposób. Ostatnio w województwie pomorskim pojawił się nowy dworzec systemowy, który z założenia miał być dworcem tanim, bo opiera się o projekt uniwersalny dla całego kraju. Tymczasem budowa dworca o bardzo małej powierzchni kosztowała 4,6 mln zł bez kosztów gruntu, bo była to działka kolejowa, co dawało astronomiczne kwoty za metr kwadratowy. Nie tak powinno wyglądać optymalizowanie.
Cały czas trzeba oczywiście pamiętać, że transport publiczny nie będzie rentowny i trzeba w niego inwestować. Mam także nadzieję, że pan minister zacznie podejmować działania polegające na przekształceniu PKP PLK w agencję rządową, tak samo jak działa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Trzeba pozbyć się absurdu w postaci spółki, która powinna na siebie zarabiać. Mam także nadzieję na większą konsolidację podmiotów.
Pojawił się pomysł, żeby do tej nowej agencji kolejowej włączyć też dworce.
Oczywiście, że tak. To absurdalne, że mamy do czynienia z odrębnymi zarządcami infrastruktury i dworców, którzy nie potrafią się dogadać. W przypadku jakichkolwiek wniosków przerzucają się odpowiedzialnością za utrzymanie obiektów kolejowych, np. kładek nad torami.
Potrzebne jest również przeniesienie odpowiedzialności za spółki związane z kolejnictwem do Ministerstwa Infrastruktury. Przecież Polregio należy obecnie do Agencji Rozwoju Przemysłu, która podlega pod Ministerstwo Aktywów Państwowych. Jeśli mamy zbyt rozbitą strukturę kolejową, to możemy spodziewać się chaosu.
Czytaj też: Społeczny Program Tramwajowy AM i TUMW. Czy zmarnujemy szansę na inwestycje tramwajowe?
Jaki powinien być aktualnie cel polityki kolejowej, co ona powinna przynieść?
Celem powinien być powrót kolei tam, gdzie jej nie ma. Np. Jastrzębie-Zdrój nadal nie jest na pasażerskiej mapie kolejowej Polski, a na Dolnym Śląsku choćby Polkowice, które są jednym z bogatszych regionów Polski. W krajach Zachodu byśmy się z tym nie spotkali.
Kolejną rzeczą jest zapewnienie odpowiedniego taktu i odpowiednie zarządzanie. Widzimy, do jakiej skandalicznej sytuacji dochodzi w województwie lubuskim. Odwoływanych jest kilkadziesiąt połączeń dziennie, choć i tak jest niewiele. Odwoływane są nawet połączenia między stolicami województwa czyli Zieloną Górą i Gorzowem Wielkopolskim.
Tu pojawia się pytanie, czy w ogóle rząd powinien się wtrącać, skoro w ten sposób zarządza województwo.
Są instrumenty prawne nawet, by zarząd województwa zawiesić, choć to byłoby dosyć mocne działania. Natomiast w takich przypadkach, gdy województwo ewidentnie nie wypełnia swojego ustawowego obowiązku organizacji połączeń kolejowych – bo napisanie, że będą, a potem ich odwołanie, to nie organizacja – ministerstwo powinno mieć instrumenty, by tę sytuację naprawić i ustabilizować.
Czytaj też: Linia kolejowa nr 751. Kolej miejska dla Nowego Dworu i Muchoboru Wielkiego?
Województwo może wypowiedzieć umowę z Polregio, bo są ku temu przesłanki, biorąc pod uwagę, że połączenia nie są realizowane i przewoźnik sobie nie radzi. Przewoźnik, który przecież jest w większości Skarbu Państwa.
W gestii Ministerstwa Infrastruktury bezpośrednio są połączenia krajowe, wykonywane przez spółkę PKP Intercity. Czy w tej dziedzinie potrzebne są jakieś konkretne zmiany?
Potrzebne jest odpowiednie rozplanowanie siatki kolejowej w sposób horyzontalny czyli coś, co zrobił Centralny Port Komunikacyjny, choć ta spółka nie organizuje transportu. Ministerstwo musi się zastanowić, gdzie są największe potoki, i zacząć wprowadzać takt na sieci PKP Intercity, co jest jednym z pierwszych kroków dla przybliżenia kolei ludziom. Trzeba stworzyć stabilną ofertę na poziomie krajowym, a potem, schodząc niżej, na poziomie województw.
Jest sporo dyskusji o Kolei Dużych Prędkości, w tym w kontekście CPK. Na ile KDP powinna być kontynuowana?
Może nie w całości, natomiast tzw. igrek [Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa] był projektowany jeszcze w latach 70. i on musi bezwzględnie powstać. To wstyd, że tej ważnej trasy jeszcze nie ma. Dolnemu Śląskowi ta linia jest potrzebna, by spiąć nas z Polską centralną, bo bezpośredniej linii nie ma. Do Warszawy jedzie się 4,5 godziny, co jest całkowicie niekonkurencyjne. Kiedyś pendolino jeździło 3 godziny, co również jest czasem długim, porównując to do 45-minutowego lotu.
Z kolei szprycha prowadząca do Sanoka była dosyć dziwnym planem. Miałem okazję odwiedzić Sanok i tam problemem jest poziom regionalny. W sobotę przed Sylwestrem nie jeździł tam żaden pociąg regionalny, jedyny transport zapewniały pociąg Intercity. W dni robocze jeźdżą tam cztery pary.
Czytaj też: Kolej Dużych Prędkości Wrocław/Poznań-Łódź-Warszawa. Kluczowa inwestycja dla Polski
Druga główna linia KDP, którą planowano w ramach CPK, to tzw. Centralna Magistrala Kolejowa Północ. Co sądzisz o tym pomyśle?
Na północy wolumen przewozów wzrasta, jest większe zainteresowanie i Trójmiastem i tamtejszymi portami. Już teraz linia do Trójmiasta przez Tczew jest bardzo obciążona. Zapewnienie alternatywy dla transportu pasażerskiego jest właściwe, przewozy są tam ogromne i pewne separowanie ruchu pasażerskiego i towarowego jest wskazane. CMK Północ by w jakimś sensie tę rolę spełniała.
Inną linią, która ma realną szansę i jest wpisana do sieci transeuropejskich, jest trasa Katowice-Ostrawa, gdzie projekt jest dość zaawansowany. Było sporo protestów, bo teren jest mocno zurbanizowany.
Tak, teren jest zurbanizowany, ale właśnie po to tworzymy kolej, by ktoś nią jeździł. Trasa Katowice-Ostrawa ma też włączać Jastrzębie-Zdrój do sieci kolejowej. Jest tam pewnien problem związany ze szkodami górniczymi, natomiast trzeba stawiać na kierunek północ-południe i na tym też powinno zależeć Unii Europejskiej: na spinaniu połączeń międzynarodowych. Z Czechami jest ich sporo przez Bogumin, który jest mocno obciążono stacją kolejową. Alternatywa wobec niej jest wskazana.
Z Wrocławia nie mamy nadal połączeń do Czech.
Za niecały rok się pojawią połączenia z Pragi przez Wrocław i Poznań do Trójmiasta, dzięki kooperacji Kolei Czeskich i PKP Intercity. Połączenie zdecydowanie jest potrzebne, podobnie jak modernizacja linii nr 276, która powinna byc jedną z kluczowych inwestycji. To brama do Czech dla całego zachodu kraju i ten potencjał został w końcu zauważony. Ze względu na stan techniczny tej linii nie ma odpowiednich parametrów, by oferta była lepsza, a powinna być.
W jeszcze szerszej skali, Unii Europejskiej, powinniśmy spojrzeć na tym, czego nam brakuje. Połączenia międzynarodowe nie są konkurencyjne wobec innych środków transportu. Do remontu jest cały dawny Ostbahn czyli linia z Kostrzynia do Piły, razem z elektryfikacją do Gorzowa Wielkopolskiego, które jest ostatnim miastem wojewódzkim bez elektrycznego transportu kolejowego.
Dwa połączenia do Berlina wystarczą? Kiedyś było ich zero.
W ogóle przydałoby się więcej połączeń na zachód. Problemem jest Görlitz i niezelektryfikowanych kilkaset metrów toru po stronie niemieckiej, co zaplanowano na 2025 r. W ogóle cała linia do Drezna nie została zelektryfikowana i warto, by nakierować Niemcy na elektryfikację. Mieszkańcy Gorlitz o to apelują. Potrzebujemy połączeń również na południe Niemiec.
Mamy cały czas też procedowany projekt linii KDP z Wrocławia do Pragi. Czy to w ogóle jest realny pomysł?
Myślę, że w dalszej perspektywie jest to potrzebna inwestycja, choć niezbędnych zadań w regionie jest w tym momencie jest bardzo dużo.
Jak je priorytetyzować i wybierać, które są najważniejsze?
Najważniejsze, by sprawdzić, jakie przewozy możemy realizować w danej chwili w określonych relacjach. Tu konieczna jest kooperacja ministerstwa i samorządów. To linie regionalne zapewniają największe przewozy, bo są one regularne. Dowożą do linii magistralnych: dobra oferta regionalna zapewnia dobre wykorzystanie magistrali.
Czyli linia Kolei Dużych Prędkości Igrek też będzie bardziej wydajne, jeśli będzie więcej do niej dowozów regionalnych?
Dokładnie tak. Trzeba zaplanować to systemowo i rozpocząć działania od dołu, gdy chodzi o częstotliwość połączeń. Gdy będziemy mieć cztery połączenia, to nie zadziała.
Na Dolnym Śląsku tego problemu nie ma, widzimy zainteresowanie zwiększeniem przewozów. Jakie są najważniejsze z perspektywy Dolnego Śląska?
Oferta jest dobra, niestety są ograniczenia infrastrukturalne. Priorytetem powinien być Wrocławski Węzeł Kolejowy i jego modernizacja, uwzględnienie także przyszłych potrzeb. jeśli coś budujemy, to na lata, a nie na 5-10 lat. To wymaga moim zdaniem szerokiego spojrzenia na to, co będzie się działo w całej aglomeracji. Potrzebne jest na pewno w węźle wrocławskim zwiększenie liczby torów na poszczególnych liniach, a także dobudowa łącznic.
Czytaj też: Sławomir Czerwiński: Trasa tramwajowa na Maślice nie może być na rezerwie. Czekamy na niego od lat
Mamy np. projekt Towarowej Obwodnicy Wrocławia, dość ambitny.
Ten projekt powinien być moim zdaniem jeszcze zweryfikowany. W pewnym sensie jest za mało ambitny. Uważam, że z uwagi na charakter przewozów na Towarowej Obwodnicy Wrocławia, linia nr 285 prowadząca ze Świdnicy i Sobótki powinna iść własnym nasypem lub estakadą.
Przez wspólny dwukilometrowy odcinek linia będzie miała zbyt małą przepustowość. Trzeba rozważyć, co jest fizycznie możliwe, ale ważne jest, by nie zabetonować małej przepustowości na lata. Oczywiście, łącznica z Dworca Głównego powinna powstać. W południu aglomeracji drzemie ogromny potencjał i włączenie linii nr 285 na TOW mogłoby uśmiercić ambitne plany.
Zmianie powinien podlegać też projekt linii nr 143 prowadzącej z Wrocławia kierunku Oleśnicy. Dwa tory to za mało, trzeba myśleć o trzech, a nawet czterech, z uwagi na pociągi aglomeracyjne i przewozy towarowe, które są naprawde duże.
Priorytetem inwestycyjnym w regionie powinna być wspomniana już linia nr 276, prowadząca w kierunku regionu bardzo turystycznego, w kierunku Kotliny Kłodzkiej.
Ważna dla Dolnego Śląska jest też magistrala podsudecka z uwagi na przewozy towarowe, a także spięcie przewozami pasażerskimi praktycznie całej szerokości województwa od Kłodzka przez Świdnicę po Legnicę. Stan tej linii jest bardzo słaby, a dzięki niej przewozy towarowe mogłyby omijać Wrocławski Węzeł Kolejowy i umożliwić uruchomienie kolejnych przewozów pasażerskich.
Dużo się mówiło w kampanii o wykluczeniu transportowym. Jakie tutaj powinny być pomysły na jego zwalczanie?
By zwalczać wykluczenie transportowe, potrzebne jest w Polsce działanie systemowe, jak w przypadku kolei. Musimy spojrzeć na całą sieć transportu publicznego z szerokiej perspektywy, uwzględniając transport kolejowy, tak by transport autobusowy, bo o nim raczej w tym przypadku mówimy, nie dublował linii kolejowych, chyba że jest to wskazane na jakieś konkretne uwarunkowania terenowe.
Następnie trzeba działać lokalnie: tworzyć linie dowozowe w ramach powiatów między gminami, do największych miast, włączać do sieci też największe wsi. Potrzebne są nam też linie dowozowe do linii kolejowych, które by przejmowały część potoków pasażerskich.
Czytaj też: Linia kolejowa nr 292. Udana reaktywacja na wschodzie Wrocławia\
Kto to powinien robić? Wszyscy się przerzucają pismami i odpowiedzialnością.
Ministerstwo Infrastruktury powinno sprawować pieczę nad kształtem transportu publicznego w całym kraju i dysponować możliwościami wspierania samorządów pod względem finansowym.
Potrzebna jest nowelizacja ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz jednoznaczne wskazanie, kto jest czy musi być organizatorem transportu publicznego. Powiaty, gminy i województwa się przerzucają, bo ustawa nie określa, kto musi być organizatorem, tylko kto może nim być, co wprowadza dodatkowy chaos.
Niezbędne jest jednoznaczne wskazanie, kto może być organizatorem transportu. Ja byłbym za szerszą formą czyli wskazanie nie gmin, ale powiatów i związków powiatowo-gminnych. Działanie na szerszą skalę jest tańsze w przeliczeniu na wozokilometr i lepiej działać w grupie niż samemu.
Czytaj więcej: Potrzebne przejście z Kleczkowa na Dworzec Nadodrze. Jest wniosek do PLK
Fot tytułowe – Miłosz Cichuta / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęca mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
