Miłosz Cichuta: Rewitalizacja linii kolejowych na Dolnym Śląsku to sygnał dla całej Polski
W ramach projektu „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” o transporcie w regionie Dolnego Śląska mówi Miłosz Cichuta (Wrocławskie Forum Miejskie, Akcja Miasto, Klub Sympatyków Kolei we Wrocławiu).
Hipermiasto: Jak ocenia pan to, jak Dolny Śląsk uruchamia nowo rewitalizowane linie kolejowe? Czy ten rodzaj inwestrycji wpisuje się w założenia Europejskiego Zielonego Ładu?
Miłosz Cichuta: Jestem zadowolony z pracy urzędu marszałkowskiego, z pracy Kolei Dolnośląskich, jak i Dolnośląskiej Służby Dróg i Kolei, które wkładają swoje siły w to, żeby odtwarzać połączenia kolejowe w regionie. Uważam, że to jest bardzo pozytywny, dobry sygnał dla całej Polski: słuchajcie, da się to zrobić, jesteśmy to w stanie zrobić nawet bez pomocy środków centralnych.
Województwo przejmuje od PKP PLK linie kolejowe i remontuje je swoimi środkami. Oczywiście te środki też pochodzą po części z Unii Europejskiej, ale województwo gospodaruje nimi w ten sposób, żeby także kolej finansować.
Najbardziej sugestywny jest sam obraz tego, jak wyglądają połączenia do miejscowości, do których wróciła kolej. Najlepiej się po prostu przejechać, są relacje ze Świeradowa-Zdroju, gdzie ludzie po prostu praktycznie się w szynobusie nie mieszczą.
Gdyby nie braki w taborze Kolei Dolnośląskich, no to tych połączeń byłoby jeszcze więcej. W tym momencie mamy pewną klęskę urodzaju w Świeradowie, na pewno w Karpaczu też ta klęska urodzaju będzie widoczna.
Te połączenia sporo dają regionowi, są bardzo oblegane. Przykład Świeradowa pokazuje, że nawet niewielki czas od reaktywacji pozwala wytworzyć popyt. To oczywiście jest miejscowość turystyczna, ale jednocześnie w dni robocze ludzie dojeżdżają do pracy.
A jak wyglądają inne linie w województwie?
Zapchane są pociągi do Trzebnicy, gdzie widać, że ludzie masowo korzystają z tych połączeń. To także cieszy. Analogicznie linia ze Świdnicy do Jedliny w weekendy jest bardzo oblegana. W dni robocze jest trochę ciężej, bo po drodze nie ma dużych ośrodków miejskich.
Mamy też Stronie Śląskie, do którego jest organizowana zastępcza komunikacja autobusowa. To podobny przykład jak Świeradów: nie dość, że turystyka wzmacnia potrzebę w weekendy, to przede wszystkim obsłużone będą dojazdy uczniów do szkoły, dorosłych mieszkańców do pracy, do Kłodzka i do innych miejscowości. Z danych wynika około 25-30 osób na kurs takim autobusem i to rozbijając na cały dzień, czyli zarówno godziny szczytu jak i poza szczytem.
Czytaj też: Koleje miejskie i aglomeracyjne. Są potrzebne w polskich miastach dla szybkiego transportu
Często też przywołuje się przykład Chocianowa, który okazuje się niekoniecznie być aż takim sukcesem, że tych osób na kurs jest bardzo niewiele.
O sieci kolejowej trzeba myśleć także w dalszej perspektywie, w tym przypadku jest perspektywa przedłużenia trasy Przemkowa i Głogowa. Miejmy nadzieję, że rzeczywiście uda się zrealizować reaktywację na linii 14 i na linii z Przemkowa do Chocianowa, tutaj jest perspektywa do rozwoju połączeń.
Wspomniał pan o Trzebnicy, to linia typowo aglomeracyjna.
Trzebnica to pierwszy przykład w kraju, kiedy samorząd przejął linię kolejową od zarządcy infrastruktury. Linia ta wcześniej miała być drogą rowerową. Okazuje się, że linia, która miała być zlikwidowana, generuje bardzo duże liczby podróżnych.
No i w tym momencie na linii jednotorowej mamy taki problem, że przepustowość jest za mała. Ludzie w pociągach się nie mieszczą, bo pociągi są zdecydowanie szybsze niż jazda samochodem. To jest idealny przykład tego, że kolej jest po prostu potrzebna, a zwłaszcza gdy linia położona jest w aglomeracji, więc to specyficzny charakter przewozów.
Później były kolejne reaktywacje w aglomeracji: kolej do Sobótki i Świdnicy, z Sołtysowic do Jelcza przez Wojnów. Również te linie cieszą się dużymi liczbami przewiezionych pasażerów.
W badaniu, które robiłem w 2021 roku, analizowałem kilkanaście czynników, badając satysfakcję uczniów szkół ponadpodstawowych dojeżdżających z gmin podwrocławskich do Wrocławia. Najgorszym wynikiem zarówno jeśli chodzi o ceny, jak i czas dojazdu, charakteryzowały się gminy, które połączeń kolejowych nie miały.
Gmina Kobierzyce, gmina Sobótka, wówczas bez kolei, gmina Jordanów Śląski, wypadały najgorzej w całym zestawieniu. Zapewne trzeba by ponowić to badanie, natomiast to był ewidentny sygnał, że kolej jest potrzebna. Widać to w wynikach takich miejsc jak Oborniki Śląskie, Brzeg Dolny, Siechnice, wszystkie ciągi położone wzdłuż czynnych linii kolejowych, na których jest dobra oferta.
Czytaj też: Powodziowe zmiany w transporcie publicznym. Jak kursują autobusy i pociągi na Dolnym Śląsku i we Wrocławiu?
Teraz kolej ma wrócić do Karpacza.
Myślę, że stanowczo to będzie sukces, biorąc pod uwagę to, ile rocznie przyjeżdża tam turystów, jest organizowane też forum ekonomiczne w Karpaczu. To też dobry argument za tym, żeby kolej tam wróciła. Po drodze jest Miłków, Łomnica, Mysłakowice, a sama Jelenia Góra to duży ośrodek, który jest atrakcyjny ze względów pracy czy edukacji. Zapewniamy zatem też ten codzienny dojazd pasażerom, uczniom, osobom pracującym, osobom starszym, które muszą się dostać do szpitala, ale także turystom. Dla tego regionu, dla Karpacza, dla Kowar, dla Karkonoszy, turystyka jest bardzo ważna.
Poza koleją coraz popularniejsze są też autobusy dowozowe w różnych częściach Polski.
Są równe modele wdrażane przez marszałków województw: Dolny Śląsk, Małopolska, Łódź. Model małopolski różni się od dolnośląskiego, bowiem na Dolnym Śląsku organizowana jest zastępcza komunikacja autobusowa na liniach, na których od lat nie ma połączeń. Ma to na celu włączenie tychże połączeń do wyszukiwarki kolejowej, do taryfy kolejowej. Tak, żeby można było na jednym bilecie na przykład z Wrocławia do Lądka z drogi dojechać. No niestety tak wygląda obecnie kwestia organizacji połączeń w Polsce, że organizator musi kombinować.
Czytaj też: Związki metropolitalne. Potrzebne dla integracji transportu publicznego
Projekt „Na straży Europejskiego Zielonego Ładu w transporcie” współfinansowany przez Komisję Europejską w ramach Projektu „Building Bridges – Civic Capital in Local Communities”, realizowanego ze środków programu CERV finansowanego ze środków Komisji Europejskiej w ramach programu „Obywatele, Równość, Prawa i Wartości” na lata 2021 – 2027.
Sfinansowane ze środków UE. Wyrażone poglądy i opinie są jedynie opiniami autora lub autorów i niekoniecznie odzwierciedlają poglądy i opinie Unii Europejskiej lub Komisji Europejskiej. Unia Europejska ani organ przyznający nie ponoszą za nie odpowiedzialności.
Projekt realizuje Towarzystwo Benderowskie w partnerstwie ze Stowarzyszeniem Akcja Miasto. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
