Nasze uwagi do funduszy unijnych. W obronie tramwaju na Maślice i za tramwajem na Psie Pole
W ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny powstały uwagi do Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego 2021-2027. Przygotowało Towarzystwo Benderowskie, a złożyło stowarzyszenie Akcja Miasto.
Głównym postulatem jest powrót trasy tramwajowej na osiedle Maślice na listę podstawową.
Sławomir Czerwiński, wiceprzewodniczący zarządu osiedla Maślice nie kryje rozgoryczenia: – To inwestycja obiecywana od lat, której nasze osiedle bardzo potrzebuje. Urząd bez umiaru wyprzedaje kolejne działki na północy Maślic. Liczę że prezydent spotka się z mieszkańcami na osiedlu i opowie o remoncie ul. Maślickiej i budowie tramwaju w kontekście sprzedaży kolejnych działek pod zabudowę. Takie zaproszenie skierujemy wkrótce do prezydenta.
Czytaj więcej: Tramwaj na Maślice już tylko na liście rezerwowej? To skandal!
Tramwaj na Maślice nie na rezerwę
Postulujemy przeniesienie budowy trasy tramwajowej na Maślice na listę podstawową
Budowa trasy tramwajowej na Maślice została zapowiedziana jako najważniejsza inwestycja Wrocławskiego Programu Tramwajowego 2.0.
Podczas prezentacji programu prezydent Jacek Sutryk powiedział: „również chcemy ogłosić przetarg na zaprojektowanie trasy na Maślice i wierzę, że stanie się to jeszcze w tym roku. Będzie to trasa o długości 3,2 km, z 9 parami przystanków, biegnąca od Tarczyński Arena do planowanej pętli przy linii kolejowej 273. Dzięki realizacji tej inwestycji aż 11 tysięcy osób zyska dostęp w odległości 500 m do przystanku tramwajowego. A dzięki parkingom P&R i odpowiedniej integracji z autobusami, trasa tramwajowa na Maślice będzie także nową ofertą komunikacyjną dla Stabłowic i Pracz Odrzańskich”.
Budowa trasy tramwajowej na Maślice zyskała poparcie Wrocławskiego Panelu Obywatelskiego (98,51% głosujących). Zgodnie z zapowiedziami prezydenta Jacka Sutryka, rekomendacje z poparciem ponad 80% panelistów są obowiązujące.
Korytarz tramwajowy od wielu lat znajduje się w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, a także był częścią tzw. planu tramwaju plus (Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu).
Należy również zauważyć, że budowa trasy tramwajowej na Maślice znacznie lepiej wypełnia wskaźniki programu Feniks (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027: wskaźnik produktu RCO 55 „Długość nowych linii tramwajowych i linii metra” oraz wskaźnik rezultatu RCR 63 „Roczna liczba użytkowników nowych lub zmodernizowanych linii tramwajowych i linii metra”).
Próba refinansowania już sfinansowanej z budżetu inwestycji zamiast rozwijania tras tramwajowych nie jest zgodna z Wrocławskim Programem Tramwajowym 2.0, Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej i Wrocławską Polityką Mobilności.
Czytaj też: Nie zabierajmy Wrocławiowi szansy na kolej miejską!
Bez budowy dróg pod płaszczykiem transportu publicznego
W projektach zakładających budowę nowych linii tramwajowych postulujemy założenie kosztów, które obejmują wyłącznie część związaną z linią tramwajową
Z niezrozumiałych powodów na liście podstawowej znalazła się budowa trasy tramwajowej na Swojczyce z podaną nierealistyczną kwotą. Budowa trasy tramwajowej na Swojczyce z pewnością nie będzie kosztowała 216 mln zł czyli więcej niż znacznie dłuższa trasa tramwajowa na Maślice (202 mln zł), czy porównywalnej sumy, co znacznie dłuższe trasy tramwajowe na Nowy Dwór i Popowice.
Należy zwrócić uwagę, że nie będzie możliwe sfinansowanie z programu Feniks (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027) budowy nowych mostów Bolesława Chrobrego. Program wyklucza sfinansowanie budowy mostu drogowego.
Zgodnie z Szczegółowym Opisem Priorytetów Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027, finansowanie dotyczyć będzie inwestycji określonych jako „inwestycje infrastrukturalne, w tym: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), węzły przesiadkowe (w tym: parkingi P&R poza centrami miast), miejskie systemy ITS, rozwiązania IT, systemy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej”.
Jak określono w Szczegółowym Opisem Priorytetów Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027: „Tylko jako element ww. projektów: zaplecza techniczne dla taboru, dostosowanie infrastruktury miejskiej do transportu publicznego i pasażerów, infrastruktura piesza i rowerowa.”. Nie jest zatem możliwa do sfinansowania infrastruktura drogowa. W przypadku mostu nie da się jej oddzielić od reszty projektu, a do tego infrastruktura drogowa była głównym celem inwestycji.
Czytaj też: Propozycja uchwały rady osiedla ws. Wrocławskiego Węzła Kolejowego
Inne trasy tramwajowe dla Wrocławia
Postulujemy dodanie na listę podstawową projektu budowy trasy tramwajowej na Psie Pole oraz Ołtaszyn
Budowa trasy tramwajowej na Ołtaszyn i Psie Pole zostały wiążąco zarekomendowane do realizacji przez panel obywatelski. Budowa linii na Ołtaszyn była również obiecana w kampanii wyborczej przez prezydenta Sutryka.
Podobnie jak w przypadku Maślic, korytarze tramwajowe na te osiedla są uwzględnione w Studium.
Jak wspomnieliśmy we wcześniejszym punkcie, założony koszt budowy linii tramwajowej na Swojczyce jest nierealistyczny lub błędnie zakłada finansowanie również infrastruktury drogowej. Z drugiej strony, przedstawiony we Wrocławskim Programie Tramwajowym 2.0 koszt tej inwestycji to 41 mln zł. Dla Maślic jest to 74 mln, a dla Psiego Pola 179 mln. Łączna przedstawiona w Strategii kwota dla tramwaju na Swojczyce (216 mln) nie obejmie sumy trzech wspomnianych inwestycji (Swojczyce, Maślice, Psie Pole), co oznacza, że dla tej ostatniej wkład własny byłby większy.
Postulujemy dodanie na listę rezerwową projektu budowy trasy tramwajowej na Jagodno oraz Grabiszynek
Budowa trasy tramwajowej na Jagodno to najprawdopodobniej najdłużej obiecywana trasa we Wrocławiu. Wyraźnie poparł ją panel obywatelski (99% poparcia) i również była obiecana w kampanii wyborczej.
Z kolei linia na Grabiszynek zakłada przebieg wzdłuż ul. Racławickiej, który jest jednym z najbardziej intensywnie zabudowywanych obszarów miasta. Obecna komunikacja autobusowa nie daje możliwości szybkiego i wygodnego dotarcia do centrum, zatem mieszkańcy tego osiedla są de facto skazani na samochód.
Łączny koszt tych dwóch inwestycji wg szacunków Urzędu w WPT 2.0 jest zbliżony do zaproponowanego w Strategii dla linii na Maślice.
Czytaj też: Nie zabierajmy Wrocławiowi szansy na kolej miejską!
Prawdziwa zrównoważona mobilność
Postulujemy wykreślenie projektu „Rozbudowa systemu Parkuj i jedź we Wrocławiu – Etap III” i przeniesienie funduszy na projekty budowy dróg rowerowych i kładek pieszo-rowerowych
Rozbudowa parkingów park and ride nie przynosi żadnego mierzalnego skutku w zakresie zrównoważonej mobilności, zwłaszcza że nie idzie za nią rozbudowa oferty tramwajowej czy autobusowej. Budowa parkingów przesiadkowych przy dworcach kolejowych nie ma zaś szczególnego znaczenia w obliczu braku wspólnego biletu na kolej i transport miejski, a także braku kolei miejskiej/aglomeracyjnej.
Warto przeznaczyć te fundusze na dalszy rozwój sieci rowerowej, co ma udowodniony, również we Wrocławiu, skutek w postaci wzrostu udziału niesamochodowych form poruszania się po mieście.
Postulujemy wykreślenie projektu „Aktualizacja Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej wraz z przeprowadzeniem Kompleksowych Badań Ruchu” i pozostawienie jedynie Kompleksowych Badań Ruchu
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej z 2018 r. to dobry dokument o dobrze określonych założeniach i celach, który jednak nie jest w praktyce realizowany. Nie jest konieczna aktualizacja tego dokumentu (nawet na liście rezerwowej), a jego wdrożenie w życie.
Kompleksowe Badania Ruchu są zaś dobrym narzędziem do pozyskania wiedzy o ruchu w mieście, jednak powinny zostać zrealizowane niezależnie od finansowania z funduszy UE.
Postulujemy uwzględnienie projektu budowy przystanków wiedeńskich przy ul. Świdnickiej z budową dróg rowerowych
To niezwykle potrzebna inwestycja, która jest istotna zwłaszcza dla seniorów, korzystających z tramwajów MPK Wrocław. Panel obywatelski również w wiążący sposób (80,6%) określił potrzebę budowy tych przystanków. Dodatkowo na inwestycji zyskają rowerzyści, gdyż obecnie brakuje drogi rowerowej w ul. Świdnickiej.
Czytaj: Przyszłość regionu to Dolnośląski Związek Transportowy dla kolei i autobusów
Inne uwagi
Postulujemy przeznaczenie środków na tabor tramwajowy wyłącznie na zakup nowych składów (bez refinansowania)
Wcześniejsze propozycje oznaczają większe potrzeby taborowe. Wydatkowanie funduszy unijnych powinno zatem obejmować jedynie zakup nowych składów, a nie refinansowanie dokonanych już zakupów.
Postulujemy dokładny opis projektów „Rozwój zrównoważonego systemu transportowego we Wrocławiu” (wraz z etapem II) wraz z lokalizacjami i określeniem zakresu inwestycji
Projekty pod tak ogólnymi tytułami powinny zostać dokładniej opisane, inne realizowane projekty mają podane konkretne lokalizacje. Brak podania konkretnych szczegółów tych projektów uniemożliwia ocenę strategii.
Należy też zauważyć, że takie określenie inwestycji uniemożliwi jej finansowanie z programu Feniks (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027). Zgodnie z Szczegółowym Opisem Priorytetów Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027, „Projekty nie będą wdrażane poprzez mechanizm ZIT, ale będą wynikały z określonych w tych strategiach projektów.”.
Przedstawienie projektów o ogólnej nazwie, pod którymi można rozumieć dowolne inwestycje z tego zakresu, trudno uznać za spełnienie warunku „określenia w strategii ZIT”.
Czytaj też: Bardziej zielone miasta, lepszy transport. Sukcesy projektu „Klimat na Dolny Śląsk”
Fot tytułowe – Tramwaj we Wrocławiu / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
