Piotr Malepszak: budowa czwartego toru na estakadzie we Wrocławiu to najważniejsza inwestycja dla polskiej kolei

Dlaczego mówimy o Wrocławskim Węźle Kolejowym, jaka jest jego waga?

Piotr Malepszak: – Musimy mówić o węźle wrocławskim, jest to jeden z ważniejszych węzłów w Polsce, zarówno w ruchu towarowym, jak i w ruchu pasażerskim. Jeśli weźmiemy pod uwagę tylko przewozy pasażerskie, to musimy powiedzieć, że stacja Wrocław Główny obsługuje prawie 700 pociągów na dobę. To drugie miejsce w kraju, po Warszawie Zachodniej i Wschodniej.
Stacja Wrocław Główny to również numer jeden w kraju, gdy chodzi o liczbę pasażerów. W ubiegłym roku stacja obsługiwała średnio 72 tysiące pasażerów na dobę czyli 26 milionów rocznie. Wrocław i Poznań ścigają się i wymieniają się pozycją lidera, gdy chodzi o liczbę pasażerów. Wrocław wysunął się mocno na prowadzenie i szacuję, że w tym roku liczba pasażerów przekroczy 28 mln.
Jeśli tylko te parametry weźmiemy pod uwagę, to obecna infrastruktura, te układy torowe, które mamy aktualnie, zablokuje dalszy rozwój połączeń, dalszą ekspansję kolei na Dolnym Śląsku. Te mankamenty musimy zatem traktować bardzo poważnie. W tym regionie mamy najbardziej dynamicznego przewoźnika regionalnego Koleje Dolnośląskie, które co roku zwiększają liczbę przewiezionych pasażerów. Tylko z tego względu musimy patrzeć na infrastrukturę w regionie, w tym w węźle wrocławskim.

W jaki sposób ten rozwój Kolei Dolnośląskich może być zahamowany?

Koleje Dolnośląskie kupiły 25 nowych pociągów i chcą je intensywnie wykorzystać, co oznacza możliwą dodatkową pracę eksploatacyjną na poziomie nawet 4 milionów pociągokilometrów przy obecnych prawie 12 milionach pociągokilometrów. Koleje Dolnośląskie są bardzo efektywnym przewoźnikiem pod względem wykorzystania pociągów, a tabor jest pojemny, zatem przeznaczony na linie do Wrocławia.

Dodatkowe trasy pociągów nie zmieszczą się na obecnej infrastrukturze, a trzeba pamiętać, że jeszcze PKP Intercity ma swoje plany wzrostu liczby połączeń. Dlatego musimy mieć większą przepustowość, zwłaszcza na głównych liniach wyjazdowych z Wrocławia Głównego, w samym Wrocławiu jak i na odcinkach największego ruchu czyli 50-60 kilometrów od Dworca Głównego.

Czytaj też: Ulica Ruska dla aut. Gdy nie będzie deptakiem, to nadal będą rządzić samochody

 

Poza pasażerami mamy oczywiście towary. Jak wygląda towarowa rola kolei we Wrocławiu?

Rola towarowa jest bardzo duża, mówimy tu o ciągach międzynarodowych: E-30 z Przemyśla do Zgorzelca, a właściwie do Bielawy, duży wywóz kruszyw, zwłaszcza w ostatnich latach, choć to nie tylko kruszywa. Są duże stacje, które obsługują ten węzeł: Wrocław Brochów i Wrocław Gądów. Ten ruch, szczególnie na konkretnych liniach wychodzących z Wrocławia, mocno koliduje z ruchem pasażerskim. Prędkość pociągów jest niska, bo mamy za mało stacji, za niską przepustowość. Z tego względu trzeba szukać możliwości poprawy przepustowości, żeby pociągi towarowe, które jeżdżą po tych samych liniach, co pociągi pasażerskie – i regionalne i dalekobieżne – mogły nie tylko pomieścić się, ale też jechać z przyzwoitymi prędkościami.

Różne inwestycje są proponowane, by usprawnić sytuację w węźle wrocławskim. Która byłaby najważniejsza?

Dla mnie numerem jeden i to nie tylko w skali sieci kolejowej na Dolnym Śląsku, ale sieci kolejowej w Polsce, to odcinek Wrocław Główny – Wrocław Grabiszyn. Potrzebny jest czwarty tor, ale de facto to drugi tor na linii nadodrzańskiej czyli linii 273 w kierunku Szczecina, dla pociągów z kierunku Jaworzyny Śląskiej, Legnicy i Głogowa. Ten tor wjazdowy do stacji Wrocław Główny umożliwiłby kierunkowe prowadzenie ruchu po linii 271 do Poznania i linii 273. Byłoby to bardzo duże usprawnienie i przepustowość przy przebudowie z układu trzytorowego do czterotorowego wzrosłaby o kilkadziesiąt procent.

Czytaj też: Jakub Nowotarski, prezes Akcji Miasto: Wrocławianie zamieniliby auto na wygodny transport zbiorowy na europejskim poziomie

 

O ile pociągów mogłoby więcej pojechać po takiej rozbudowie estakady?

Z Dworca Głównego w jednej dobie wyjeżdża i wjeżdża obecnie prawie 700 pociągów we wszystkich kierunkach. Rozkład na poszczególne kierunki jest obecnie taki, że ok. 420 jedzie w kierunku zachodnim, w stronę Poznania, Legnicy czy Głogowa i ok. 260 w kierunku na południe, do Siechnic, Oławy, Strzelina i Sobótki. Szacuję, że układ czterotorowy umożliwiłby zwiększenie ruchu w kierunku grabiszyńskim do 50 w godzinach szczytu. Poprawa przepustowości samej stacji Wrocław Główny związana jest głównie ze sprawami codziennej eksploatacji, a w większym zakresie z podziałem krawędzi torowych semaforami. Tak, żeby można było wjechać na jedną krawędź peronową dwoma pociągami z różnych kierunków na semafor. Tak to się dzieje w Czechach i jest standardem na kolejach zachodnioeuropejskich, a w Polsce wymaga wdrożenia. 

Skąd wiadomo, że jest problem na estakadzie w centrum Wrocławia?

Kluczowy problem to przepustowość w godzinie szczytu, od godz. 7 do godz. 8 i po godz. 15. gdy mamy ok. 30-32 pociągów na godzinę. Tory są używane w dwóch kierunkach, co nie jest częste w węzłach kolejowych, to kwestia problematyczna. Należałoby dążyć do tego, by zasadniczo dwa tory były w kierunku Dworca Głównego, a dwa były wyjazdowe.

Ostatnio słyszałem anegdotę, że ktoś pędził ekspresem regionalnym, sprinterem Kolei Dolnośląskich z Legnicy do Wrocławia. Miał się znaleźć na Dworcu Głównym w 35 minut po czym stanął na 13 minut i nie zdążył na skomunikowanie do Krakowa. To sytuacja we Wrocławiu powszechna, pokazująca, że możemy zrobić wiele na liniach wychodzących, a w tym miejscu mamy kumulację.

Czy da się to zrobić pod względem finansowym i technicznym?

Przede wszystkim jest tam miejsce zachowana rezerwa terenowa, a to się rzadko w centrach miast zdarza, by było miejsce na zbudowanie dodatkowego toru kolejowego. Szacuję, że to element kosztujący około miliarda złotych, ale z bardzo dużym efektem dla szczytowych przeciążeń. Ważne też, żeby przy budowie czwartego toru jak najmniej ingerować w te dotychczasowe trzy tory.

A co można zrobić zanim znajdziemy ten miliard?

Musimy brać pod uwagę nie tylko duże inwestycje, możemy też szukać tańszych rozwiązań. Jestem zwolennikiem rzetelnej pracy u podstaw, często można zrobić wiele, nie wydając dużych pieniędzy kilka milionów, a nie miliardy. Problem naszej kolei to myślenie decydentów o wydawaniu miliardów i zapominanie, że wiele prac można wykonać za mniejsze pieniądze.
Pierwsza, pozornie drobna sprawa, którą udało się wdrożyć w Kolejach Dolnośląskich, które są największym operatorem na estakadzie i w węźle, to likwidacja hamowania kontrolnego pociągów. Pociągi wyjeżdżają ze stacji Wrocław Główny, rozpędzają się do prędkości 60 km/godz. i nie muszą hamować znowu do 20 km/godz., jadą stabilnie. Ktoś może powiedzieć, że zyskujemy 15-20 sekund, ale licząc to razy 200 pociągów dziennie, wychodzi spory efekt.

Wróciłbym też do innej ważnej rzeczy. W latach 70. XX wieku mieliśmy na estakadzie prędkość 80 km/godz, a teraz jest o 20 km/godz. mniejsza. Należy przeprowadzić niewielki remont torów. Znowu mówimy o 20 sekundach oszczędności czasu na jednym pociągu, ale tych sekund potrzebujemy, by pociągi mogły szybciej przejeżdżać przez estakadę. Koszt tego to co najwyżej kilka milionów – to drobiazg w porównaniu z kosztem np. 4 toru na estakadzie.

Czytaj też: Wrocławski Węzeł Kolejowy nie znalazł się na liście podstawowej programu kolejowego

 

To dlaczego nie da się zrealizować tak prostej inwestycji, skoro efekt dla pasażerów byłby tak spory, a Wrocławski Węzeł Kolejowy jest tak obciążony?

Ktoś musi o tym pomyśleć i zadać sobie pytanie: co można zrobić wydając milion, a co można zrobić wydając miliard? Jak już powiedziałem, kolejarze wolą myśleć i wydawać miliardy. Nie trzeba czekać na studium wykonalności i na to, że za dziesięć lat będzie czwarty tor. Mówimy o dużej liczbie pociągów i dworcu nr 1 w Polsce pod względem liczby pasażerów, dlatego musimy skupić się właśnie na tym miejscu na sieci kolejowej Polski. Tu pracę u podstaw trzeba wykonać jutro i nie można z tym zwlekać.

Drugą inwestycją, o której mowa była na debacie w Barbarze, jest Towarowa Obwodnica Wrocławia. Za dwa-trzy miesiące ma być przetarg na dokumentację projektową. Co ta inwestycja może zmienić?

To kluczowe pytanie: co ta inwestycja może zmienić? Czekam na analizy, które pokażą konkretne liczby w tym studium wykonalności. To zasadnicza kwestia: jakie byłyby potoki na tej linii.

Oczywiście, kluczowym elementem jest możliwość zjazdu z obwodnicy w kierunku stacji Wrocław Główny od strony południowej, która ma mniejszą liczbę pociągów, bo dzisiaj nie ma takiej możliwości. Trzeba przyjrzeć się pomysłom z tego studium, bo obawiam się nierealnych w stylu 6 torów od Głównego do Grabiszyna. Trzeba też pamiętać o projekcie Kolej+, który zakłada wcześniejsze przywrócenie funkcji pasażerskiej dla Dworca Świebodzkiego i kończenie trasy części pociągów z kierunku Legnicy, Głogowa i Jeleniej Góry na tym dworcu.

Dworzec Świebodzki ma być uruchomiony za około trzy lata. Jak najlepiej ten dworzec mogłyby wykorzystać Koleje Dolnośląskie? Co można zrobić z problemem przesiadek na Dworzec Główny?

Nie mamy jeszcze informacji jak KD miałyby wykorzystywać Świebodzki, ale zakładam, że będą na nim głównie kończyć i zaczynać bieg pociągi w krótszych relacjach aglomeracyjnych np. ze Środy Śląskiej, Kątów Wrocławskich czy Wołowa dla których punktem docelowym podróży jest Wrocław, bez potrzeby przesiadek na inne pociągi, a z potrzebą przesiadek na miejskie środki transportu zbiorowego.

Jak rozumiem, kluczowe dla sukcesu Towarowej Obwodnicy Wrocławia są przewozy miejskie czy aglomeracyjne?

Tak, bez nich to nie ma sensu. Musi być oferta kolei miejskiej, oferta aglomeracyjna. Trzeba zobaczyć liczby, często analizuję różnego rodzaju studia wykonalności i chciałbym zobaczyć, co wyszło wykonawcy, który to analizował.

Musimy zobaczyć, co się dzieje w dokumentacji, w wynikach prac studium wykonalności. Najważniejsza jest kwestia rzetelnego wykresu ruchu. Taki wykres na 24-godzinnej siatce pokazuje, ile mamy pociągów w danym kierunku i w jakim miejscu się ze sobą krzyżują.

Czytaj też: Gminy Kąty Wrocławskie i Miękinia zapewniają: działamy na rzecz kolei w aglomeracji

 

Czy Dolny Śląsk odstaje od innych regionów? W Krajowym Programie Kolejowym nie ma żadnego projektu wyraźnie skierowanego dla województwa.

PKP Polskie Linie Kolejowe na przykładzie Dolnego Śląska pokazują, że inwestycje nie idą w parze ze znaczeniem regionu pod względem przewozów. Mówiły podczas ostatniej konferencji prasowej, że mamy trzy miliardy złotych przeznaczone na kolej w województwie dolnośląskim, jednak, z tego co widzimy w Krajowym Programie Kolejowym, po zsumowaniu wychodzi co najwyżej miliard złotych na projekty, które mają określoną lokalizację.

Często słyszymy, że w Polsce nastąpił renesans kolei. Kolej urosła od 2010 r. o 40 procent, tymczasem na Dolnym Śląsku przewozy w tym czasie wzrosły aż o 150 procent i to jest faktyczny renesans. Na opolszczyźnie spadły w tym samym czasie o ponad 20%. W tym roku będzie ok. 36 milionów pasażerów na Dolnym Śląsku. Nieważne, kto rządzi w regionie, stawia się na rozwój kolei. W wielu województwach nie ma takiego podejścia.

Jestem przeciwnikiem wkładania bardzo dużych pieniędzy w infrastrukturę tam, gdzie marszałkowie nie są chętni, by uruchamiać zadowalającą pasażerów liczbę pociągów. Cztery pary pociągów dziennie po wydaniu kilkuset milionów złotych na tory to jest zły przykład wydania publicznych pieniędzy.

Trzeba inwestować precyzyjnie dopasowując środki do potrzeb. A tam, gdzie nie ma linii kolejowych i są małe potoki pasażerskie trzeba zorganizować transport autobusowy. Świetnie sprawdza się to w województwie łódzkim, gdzie przewoźnik kolejowy, Łódzka Kolej Aglomeracyjna, podpisał 40 umów z lokalnymi przewoźnikami autobusowymi. Na Dolnym Śląsku też taka oferta jest rozwijana, także biorąc pod uwagę, że w przyszłości będzie zastąpiona przez pociąg np. w relacji Rawicz – Góra Śląska.

M.in. w przetargu na studium wykonalności pojawiła się propozycja tunelu pod Wrocławiem. Podobny powstaje w Łodzi, czy to w ogóle realne?

Nie chciałbym wchodzić w ten temat, jest wiele prostych rezerw w istniejącej infrastrukturze, na których wolałbym się skupić. Już sam jakże niezbędny czwarty tor na estakadzie grabiszyńskiej jest perspektywą dziesięciu lat.

We Wrocławskim Węźle Kolejowym zmianę przyniesie również budowa Kolei Dużych Prędkości w stronę Łodzi i Warszawy. Linia ta ma już wybrany ostateczny przebieg przez Siechnice i Oleśnicę.

Odcinek Łódź-Wrocław jest priorytetem w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego. Nie będzie to możliwe do 2027 roku, chciałbym żeby został zrealizowany do 2035 roku, co jest ambitne, ale realne. Ten projekt jest jednym z bardziej potrzebnych dla spójności kraju. Jakość połączeń z Wrocławia do Łodzi i Warszawy była poprawiona, można ją jeszcze dopracować i poprawić czas przejazdu, ale potrzebny jest efekt spektakularny, skłaniający do przesiadki z samochodów i samolotów, a skok jakościowy w połączeniach dalekobieżnych w przypadku realizacji Kolei Dużych Prędkości byłby ogromny. Ta inwestycja obroni się liczbami: liczbą pociągów, liczbą pasażerów. Mam nadzieję, że pomysł pójdzie dalej i znajdą się pieniądze na realizację tego projektu.

Linia Kolei Dużych Prędkości to także szansa dla rozwoju połączeń regionalnych i międzyregionalnych z Wrocławia w kierunku Oleśnicy, Kępna i Namysłowa, z wykorzystaniem nowej nitki przez Siechnice.

Na linii Kolei Dużych Prędkości na odcinku niedaleko Wrocławia przewidziano cztery tory.

Tak, pomysł czterech torów, choć kosztowny, jest zasadny, bo właśnie tak musimy myśleć o zupełnie nowych inwestycjach. One muszą mieć dużą przepustowość, być bezkolizyjne, zakłada się tam też ruch pociągów towarowych.
Warto pamiętać, że linia będzie miała inne zasilanie, na 25 kilowoltów, więc konieczne będzie zakupienie nowych pociągów. Na razie jednak przewoźnicy o tym nie myślą, bo nie mają od Spółki CPK realnego harmonogramu tej inwestycji.

Czytaj też: Politycy o transporcie dla Wrocławia. Czekamy na metropolię i Wrocławski Węzeł Kolejowy

---