Profesor Knoflacher: Miasta muszą być skoncentrowane na człowieku, priorytetem przyjazność dla pieszych
Hermann Knoflacher jest austriackim profesorem, promotorem zrównoważonego transportu, autorem licznych publikacji dotyczących transportu w miastach.
Pierwszą rozmowę przeczytasz tutaj.
Jak powinien wyglądać dobry, autentyczny lokalny transport publiczny, na przykład w Polsce czy we Wrocławiu?
Profesor Hermann Knoflacher: Dobry lokalny transport publiczny musi być pod demokratyczną kontrolą i nie może być sprywatyzowany, aby nie dawać korporacjom możliwości wzbogacenia się. Firmy nie powinny być silniejsze niż lokalna społeczność. Zagraniczne spółki nie powinny obsługiwać transportu publicznego, czy to francuskie, niemieckie czy inne. Na szczęście austriackie miasta nie sprywatyzowały firm transportowych.
Wszystkie środki transportu powinny być traktowane jednakowo: piesi, rowerzyści, transport publiczny i kierowcy powinni być wspierani w równym stopniu. Wszyscy powinni mieć taką samą przestrzeń i taki sam budżet. Jeśli to zrobisz, zdasz sobie sprawę, że samochód wcześniej otrzymywał zbyt duże wsparcie i zajmował zbyt dużo miejsca. Trzeba to zmienić i zreorganizować przestrzeń. Dokładnie to robimy w Wiedniu.
Zatem w Wiedniu zabieramy przestrzeń kierowcom samochodów i bardzo często sadzimy drzewa tam, gdzie kiedyś były parkingi. Mamy tysiące drzew tam, mamy chodniki, a latem na wielu ulicach tworzone są ogródki kawiarniane
W ten sposób budujemy system społeczny, który jest znacznie ściślej związany z miastem niż z samochodem. To sprawia, że przebywanie w mieście staje się interesujące. Jeśli zostaję w mieście, korzystam z takich miejsc ogródki kawiarniane, spotykam się z ludźmi, to ostatecznie zdaję sobie sprawę, że wcale nie potrzebuję samochodu .To wszystko są mechanizmy, które już działają bardzo dobrze w Wiedniu, nawet w tradycyjnie konserwatywnych dzielnicach, które dziś są już bardziej zielone. Mieszkańcy kiedyś się temu sprzeciwiali, a teraz kolejne dzielnice ustawiają się w kolejce, żeby też dokonać takiej zmiany.
Czytaj też: Transport publiczny w Barcelonie i Katalonii. Kolejki linowe, metro i rozbudowa tramwajów
Powiedział pan również kiedyś, że korki w Wiedniu są sztucznie tworzone.
Tak, oczywiście. Jeśli poszerzę chodnik czy stworzę miejsce dla tramwaju, to jasne: tworzę alternatywę i potem uświadamiam kierowcom, że powinni z niej korzystać. A jak uświadamiam to kierowcom? Tworząc korek uliczny. Dopóki nie ma zatorów w ruchu samochodowym, nikt nie musi się martwić o wybór innego środka transportu. Korek jest więc narzędziem.
Tworzymy korki w Wiedniu od 50 lat, ale rezultatem tego działania jest to, że prawie nie mamy już korków. Istotne jest to, że najpierw tworzysz korki, ale jednocześnie oferujesz rozwiązanie, czy to transport publiczny, czy drogi rowerowe,
Jeśli musisz zapłacić za parking, wtedy przyjeżdżasz samochodem. Gdy nie możesz znaleźć miejsca parkingowego, to uczysz się zachowywać inaczej. Wtedy dostrzegasz zalety transportu publicznego.
Jak więc powinniśmy przebudowywać nasze miasta?
Miasta muszą być skoncentrowane na człowieku, priorytetem powinna być zatem przyjazność dla pieszych. Transport publiczny powinien być dobrze rozbudowany, aby ludzie mogli z niego korzystać bez trudności, aby dostać się do i z miejsca docelowego. Wokół przystanków autobusowych należy tworzyć strefy wolne od samochodów i oczywiście zachęcać do jazdy na rowerze. Ruch samochodowy powinien być ograniczony do niezbędnego dla osób niepełnosprawnych, ruchu dostawczego, służb ratowniczych i podobnych celów. Prywatne samochody powinny być parkowane poza miastami i wioskami.
W jaki sposób Wiedniowi udało się zachęcić więcej osób do korzystania z transportu publicznego?
Istotnym pomysłem była opłata za parkowanie samochodu. Każdy, kto nie mieszka w danej dzielnicy i dojeżdża tam samochodem, musi zapłacić 2,10 euro za godzinę. Zaczęło się to w centrum miasta, a teraz jest kontynuowane w sąsiednich dzielnicach. Strefa płatnego parkowania przynosi miastu pieniądze, zmniejsza popyt na samochody i zmusza ludzi do szukania alternatyw.
Tak więc, jeśli otrzymam miejsce parkingowe od Politechniki Wiedeńskiej, muszę zadeklarować to jako dochód. Jeśli mieszkam w strefie, mogę otrzymać kartę parkingową, ale tylko, gdy jest tam główne miejsce zamieszkania, nie dodatkowe. Każdy, kto nie mieszka w dzielnicy, ale przyjeżdża tam samochodem, musi zapłacić.
Po wprowadzeniu tego systemu w pierwszej dzielnicy logiczne jest, co stało się później. Zewnętrzne dzielnice były zagrożone zalewem aut. Musiałem czekać 20 lat na wdrożenie dalszych propozycji, ale potem stało się to stosunkowo szybko i kolejne okręgi też bardzo szybko zmądrzały.
Czytaj też: Transport w Paryżu. Ogromne metro, popularna kolej i renesans tramwajów
W Polsce, jeśli wprowadzi się opłaty za parkowanie w wewnętrznej dzielnicy, zewnętrzne osiedla również będą ich chciały.
Tak było również w Wiedniu. Zaczęliśmy w 1994 r. i wydaje mi się, że w 1997 r. włączono do strefy płatnego parkowania już wszystkie dzielnice wewnętrzne.
Jednocześnie Wiedeń znacznie poprawił swój system transportu publicznego. Metro działa bardzo dobrze i kursuje przez całą dobę w weekendy. Autobusy i tramwaje również kursują przez całą dobę.
Tramwaje zostały zoptymalizowane, dzięki czemu nie są już tak obciążone ruchem samochodowym na skrzyżowaniach, co pozwala im lepiej trzymać się rozkładu jazdy niż wcześniej.
Czytałem również, że istnieje podatek na metro.
Został wprowadzony w 1978 r. po konsultacjach na temat tego, czy transport publiczny powinien zostać rozbudowany i mieszkańcy zagłosowali za. Miasto Wiedeń wprowadziło wtedy podatek od miejsc pracy, myślę, że wtedy było to 50 szylingów za jedno. Podobne modele istnieją w wielu innych krajach, na przykład we Francji.
Czytaj też: CMK Północ. Druga kluczowa linia Kolei Dużych Prędkości w Polsce
Czy ludzie są zadowoleni?
W międzyczasie nikt nie podnosił żadnych problemów związanych podatkiem, ponieważ ludzie zyskują znacznie więcej dzięki rozbudowie transportu publicznego.
Do tego przecież w Wiedniu mamy bardzo niedrogi transport publiczny. Jedno euro za cały dzień.
Sukcesem okazał się bilet roczny za 365 euro.
Zieloni odegrali w tym kluczową rolę, oczywiście wraz z socjaldemokratami. Istniał ciągły czerwono-zielony magistrat, który myślał i działał. Na szczęście na szczeblu federalnym nie było silnych wpływów neoliberalnych, które sparaliżowałyby działań socjaldemokratycznych władz miasta.
Ceny biletów również nie były wcześniej problemem. Bilet roczny kosztował 449 euro i przez osiem lat nigdy nie otrzymaliśmy żadnej skargi na tę cenę. Dlatego członkowie Rady Doradczej ds. Pasażerów również odrzucili propozycję obniżkę ceny biletu rocznego. Argumentowali, że potrzebujemy pieniędzy, aby ulepszyć transport publiczny, na przykład poprzez skomputeryzowane systemy nadzoru ruchu czy wyświetlacze na przystankach. To zawsze było naszym głównym zmartwieniem i zawsze mieliśmy sporo głosów w tej sprawie.
Zieloni chcieli wprowadzić roczną kartę podróżną za 100 euro. Ale potem, wraz z socjaldemokratami, znaleźli niewiarygodnie sprytne rozwiązanie, a mianowicie roczną kartę podróżną za 365 euro, co wszyscy świetnie rozumieją.
Okazało się to bardzo dobre rozwiązanie. Kiedyś mieliśmy od 300 do 360 tys. kupowanych rocznych biletów, dziś mamy ich już 730 tys. Każdy ma roczną kartę podróżną. Nawet moi fundamentalistyczni przyjaciele jeżdżący na rowerze kupili sobie takie bilety,
Zażądaliśmy jednak, aby miasto zrekompensowało wynikający z tego deficyt. Mamy przecież dużo pieniędzy pochodzących z parkingów. Wraz z szefem Wiener Linien [miejskie przedsiębiorstwo komunikacyjne] udaliśmy się więc do odpowiedzialnego za linie finansowe miasta i powiedzieliśmy, że część pieniędzy, które wpływają na parking, powinna zostać wykorzystana na transport publiczny.
Czytaj też: Przystanek Karłowice dla kolei miejskiej Wrocławia. Którą lokalizację wybrać?
Stare wagony tramwajowe widać w Wiedniu. W Polsce pasażerowie nie chcą wsiadać do starych tramwajów, tylko jak dostaną nowe.
Klasa średnia chce wsiadać tylko do nowych wagonów, a nie do starych. Nadal jednak mamy wielu ludzi, którzy chcą starych tramwajów z pewnych powodów, głównie ze względu na siedzenia. Były wygodne we wnętrzu, ale niestety, miały stopień przy wejściu. Nie można się tam dostać z wózkiem inwalidzkim lub wózkiem dziecięcym.
Niskopodłogowe tramwaje w Wiedniu to również wynik moich wysiłków w obszarze dostępności w ciągu ostatnich 40 lat. Oczywiście ludzie się domagają ich zakupu. I nie chodzi o to, że są nowe, ale osoby starsze, kobiety z dziećmi i mogą się nimi łatwiej poruszać.
Rzecz jasna, ponieważ nie możemy wymienić wszystkich tramwajów z dnia na dzień, mamy system mieszany. Pierwotny plan zakładał konwersję jednej linii tramwajowej po drugiej na niskopodłogową. Jednakże nie było to politycznie wykonalne, ponieważ każdy, kto kiedykolwiek podróżował tramwajem niskopodłogowym, chciał tego również na swojej trasie. We wszystkich dzielnicach rozległy się więc głosy, by również kupić wagony niskopodłogowe.
Oczywiście nie jest to możliwe. Nie da się od razu wydać zebrać miliardów na zakup tramwajów niskopodłogowych, po drugie, nie da się wyprodukować tak wielu na raz.
Trzeba było też zdobyć doświadczenie. Tramwaj niskopodłogowy również nie działał dobrze na początku, były ogromne trudności z konstrukcją ramy. W międzyczasie pojawiły się lepsze technologie, które funkcjonują już bardzo dobrze. Trzeba było przejść przez fazę nauki, jak w przypadku wszystkich nowych rzeczy, które potem zostały ulepszone.
W przeszłości nie było izolacji akustycznej od podłogi i podróżowało się w metalowej skrzyni. To naturalnie powodowało hałas. Teraz są one o 10-20 cm wyższe, do tego dochodzi izolacja akustyczna.
Pojawiło się jednak również trochę nowych problemów. Stare tramwaje mają tę zaletę, że można w nich otworzyć okna. Jest to oczywiście bardzo ważne latem. Nowe tramwaje mają klimatyzację, ale nie jest ona zbyt wydajna, bo trzeba i tak otwierać drzwi co kilka minut na przystankach. Nie da się zatem utrzymać temperatury, tak jak w samochodzie, w którym można zamknąć okna.
Do tego dochodzi inspekcja pracy, która wymaga, by okna w tramwajach nie były otwierane, a nawet w metrze.
Uważam, że to błąd, ponieważ w przyszłości będzie cieplej. Musimy po prostu zastosować stare, wypróbowane i przetestowane rozwiązania, czyli uchylne okna. Nie możemy zmniejszyć temperatury o więcej niż 7-8 stopni w stosunku do temperatury zewnętrznej. Jeśli na zewnątrz jest 36 stopni, wewnątrz będzie 29 stopni, co nadal nie jest przyjemne. Ale jeśli mamy przepływ powietrza, to 29 stopni nie stanowi problemu.
Czytaj też: Trudny dojazd rowerem do stacji Wrocław Osobowice. To trzeba zmienić!
Teraz chciałem również porozmawiać o jeździe na rowerze. W Wiedniu jest jakby mniej rowerzystów niż w innych dużych miastach Europy.
Wiedeń nie miał rowerzystów, w latach 60. w ogóle nie było rowerzystów. Musiałem zmusić miasto do włączenia roweru do koncepcji transportowej, słowo „rower” nie pojawiało się w ogóle w koncepcji transportu z 1969 roku, nie było już o nim żadnej wzmianki. W tamtym czasie musiałem interweniować, aby w ogóle wprowadzić rower do strategii. Następnie położyliśmy podwaliny pod samo planowanie. Oczywiście znałem już wiele przykładów z Holandii czy Niemiec, które mają bardzo dobre miasta pod względem rowerowym, takie jak Münster.
Ale dlaczego w Wiedniu jest relatywnie niewielu rowerzystów?
Wiedeń nie miał tradycyjnie rozbudowanej infrastruktury rowerowej, było tylko kilka dróg rowerowych. Miasto ma typową strukturę zorientowaną na tramwaj, w XIX wieku Wiedeń rozwijał się wzdłuż linii tramwajowych. Rower nie był dużo szybszy od tramwaju, nie można też było nim wiele przewieźć, był też zależny od pogody.
Poza tym Wiedeń jest częściowo pagórkowaty. Większość miasta po prawej stronie Dunaju jest górzysta, szczególnie w Lesie Wiedeńskim. Na lewo od Dunaju znajdują się nowsze części miasta. Kiedyś był to obszar przemysłowy, który został później zasiedlony.
Czytaj też: Rowerowy Wrocław wymaga inwestycji w sieć tras. Dla bezpieczeństwa i spójności
Innym powodem były chodniki w Wiedniu, wszystkie wyłożone kostką brukową. Nie było to idealne miejsce do jazdy na starych rowerach.
Zaś w XX wieku pojawiły się samochody. Rower został zastąpiony przez samochód, został praktycznie wymazany w latach 60.
Ale w przyszłości może być inaczej?
Obecnie udział ruchu rowerowego wynosi średnio 7 procent. To nie jest tak mało, zwłaszcza że kiedyś był to 1 procent. Ale transport publiczny to prawie 39 procent. Ruch samochodowy z kolei wynosił 39 procent, teraz jest to 28 procent.
Gdy są jakieś zakłócenia, takie jak podczas mistrzostw Euro, kiedy tramwaje zostały zawieszone w części centrum, ruch rowerowy wzrósł w mgnieniu oka do 17-18 procent. To pokazuje, że ruch rowerowy ma wysoką elastyczność.
Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Był przed wojną, dlaczego nie wróci?
Fot tytułowe – Metro w Wiedniu / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
