Tramwaj na Maślice nadal na rezerwie. Co z tramwajem na Psie Pole i Ołtaszyn?
W ramach projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny powstały uwagi do Strategii Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego 2021-2027. Przygotowało Towarzystwo Benderowskie, a złożyło stowarzyszenie Akcja Miasto.
Głównym postulatem jest powrót trasy tramwajowej na osiedle Maślice na listę podstawową.
Sławomir Czerwiński, wiceprzewodniczący zarządu osiedla Maślice nie kryje rozgoryczenia: – To inwestycja obiecywana od lat, której nasze osiedle bardzo potrzebuje. Urząd bez umiaru wyprzedaje kolejne działki na północy Maślic. Liczę że prezydent spotka się z mieszkańcami na osiedlu i opowie o remoncie ul. Maślickiej i budowie tramwaju w kontekście sprzedaży kolejnych działek pod zabudowę. Takie zaproszenie skierujemy wkrótce do prezydenta.
Niestety, wszystkie nasze uwagi zostały odrzucone. Przedstawiamy ich listę wraz z uzasadnieniem.
Czytaj więcej: Tramwaj na Maślice już tylko na liście rezerwowej? To skandal!
Tramwaj na Maślice nadal na rezerwie
Postulujemy przeniesienie budowy trasy tramwajowej na Maślice na listę podstawową
Budowa trasy tramwajowej na Maślice została zapowiedziana jako najważniejsza inwestycja Wrocławskiego Programu Tramwajowego 2.0.
Podczas prezentacji programu prezydent Jacek Sutryk powiedział: „również chcemy ogłosić przetarg na zaprojektowanie trasy na Maślice i wierzę, że stanie się to jeszcze w tym roku. Będzie to trasa o długości 3,2 km, z 9 parami przystanków, biegnąca od Tarczyński Arena do planowanej pętli przy linii kolejowej 273. Dzięki realizacji tej inwestycji aż 11 tysięcy osób zyska dostęp w odległości 500 m do przystanku tramwajowego. A dzięki parkingom P&R i odpowiedniej integracji z autobusami, trasa tramwajowa na Maślice będzie także nową ofertą komunikacyjną dla Stabłowic i Pracz Odrzańskich”.
Budowa trasy tramwajowej na Maślice zyskała poparcie Wrocławskiego Panelu Obywatelskiego (98,51% głosujących). Zgodnie z zapowiedziami prezydenta Jacka Sutryka, rekomendacje z poparciem ponad 80% panelistów są obowiązujące.
Korytarz tramwajowy od wielu lat znajduje się w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Wrocławia, a także był częścią tzw. planu tramwaju plus (Zintegrowany System Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu).
Należy również zauważyć, że budowa trasy tramwajowej na Maślice znacznie lepiej wypełnia wskaźniki programu Feniks (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027: wskaźnik produktu RCO 55 „Długość nowych linii tramwajowych i linii metra” oraz wskaźnik rezultatu RCR 63 „Roczna liczba użytkowników nowych lub zmodernizowanych linii tramwajowych i linii metra”).
Próba refinansowania już sfinansowanej z budżetu inwestycji zamiast rozwijania tras tramwajowych nie jest zgodna z Wrocławskim Programem Tramwajowym 2.0, Planem Zrównoważonej Mobilności Miejskiej i Wrocławską Polityką Mobilności.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
Zgłoszenie zadań na listę podstawową lub rezerwową podyktowane było ograniczoną pulą środków finansowych, które w ramach Programu FEnIKS (środki w trybie „niekonkurencyjnym”) mogą być przeznaczone na dofinansowanie inwestycji Gmin tworzących ZIT WrOF. Z tego względu na listę podstawową zgłoszono zadania najbardziej zaawansowane pod kątem przygotowania dokumentacji zgodnie z projektem Kryteriów wyboru projektów, które oceniają m.in. tzw. gotowość techniczną do realizacji. Wszystkie projekty ujęte w Strategii ZIT WrOF muszą zostać zrealizowane w czasie obowiązywania obecnego okresu programowania. Zadanie „Budowa wydzielonej trasy komunikacji zbiorowej we Wrocławiu prowadzącej na osiedle Maślice” jest obecnie w trakcie przygotowywania – wybór wykonawcy na opracowanie dokumentacji, w tym decyzji administracyjnych niezbędnych do realizacji zadania.
Czytaj też: Nie zabierajmy Wrocławiowi szansy na kolej miejską!
Bez budowy dróg pod płaszczykiem transportu publicznego
W projektach zakładających budowę nowych linii tramwajowych postulujemy założenie kosztów, które obejmują wyłącznie część związaną z linią tramwajową
Z niezrozumiałych powodów na liście podstawowej znalazła się budowa trasy tramwajowej na Swojczyce z podaną nierealistyczną kwotą. Budowa trasy tramwajowej na Swojczyce z pewnością nie będzie kosztowała 216 mln zł czyli więcej niż znacznie dłuższa trasa tramwajowa na Maślice (202 mln zł), czy porównywalnej sumy, co znacznie dłuższe trasy tramwajowe na Nowy Dwór i Popowice.
Należy zwrócić uwagę, że nie będzie możliwe sfinansowanie z programu Feniks (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027) budowy nowych mostów Bolesława Chrobrego. Program wyklucza sfinansowanie budowy mostu drogowego.
Zgodnie z Szczegółowym Opisem Priorytetów Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027, finansowanie dotyczyć będzie inwestycji określonych jako „inwestycje infrastrukturalne, w tym: infrastruktura szynowa (tramwajowa, metro), węzły przesiadkowe (w tym: parkingi P&R poza centrami miast), miejskie systemy ITS, rozwiązania IT, systemy sprzedaży biletów i informacji pasażerskiej”.
Jak określono w Szczegółowym Opisem Priorytetów Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027: „Tylko jako element ww. projektów: zaplecza techniczne dla taboru, dostosowanie infrastruktury miejskiej do transportu publicznego i pasażerów, infrastruktura piesza i rowerowa.”. Nie jest zatem możliwa do sfinansowania infrastruktura drogowa. W przypadku mostu nie da się jej oddzielić od reszty projektu, a do tego infrastruktura drogowa była głównym celem inwestycji.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
W ramach zadania projektowego Tramwaj na Swojczyce, oprócz wydzielonej trasy tramwajowej z dopuszczeniem ruchu autobusów będzie wykonana pętla Sępolno oraz pętla Swojczyce wraz z parkingiem P&R na 160 samochodów. Integralnym elementem projektu jest budowa mostów Chrobrego, która jest inwestycją niezbędną dla prowadzenia trasy tramwajowej na osiedle Swojczyce.
Wraz z trasą tramwajową projektowane są nowe drogi dla rowerów, chodniki oraz zieleń i rozwiązania błękitno-zielonej infrastruktury. To są niezwykle istotne elementy, które sprzyjają zrównoważonej mobilności i zintegrowanej funkcji nowego projektu tramwajowego. W projekcie przewidziano także przebudowę jezdni ul. Swojczyckiej, ale wyłącznie w takim zakresie w jakim wynika to z faktu wprowadzenia w jej korytarz trasy tramwajowej. Nie można bowiem wybudować tramwaju bez uwzględnienia korekt układu drogowego. Działania projektowe w obecnie prowadzonych dokumentacjach dążą do tego, żeby nie tworzyć wyłącznie twardej infrastruktury, ale jednocześnie przestrzeń przyjazną użytkownikom miasta. Kwota 216 mln jest pełną wartością ww. zakresu.
Budowa mostów jest niezbędna do realizacji trasy tramwajowej na Swojczyce, jest to niezbędny element całości przebudowywanego układu komunikacyjnego dający możliwość poprowadzenie trasy tramwajowej i rozmieszczenia torowiska. W projektach dot. budowy nowych linii tramwajowych nieodzownym warunkiem jest zachowanie integracji pomiędzy wszystkimi uczestnikami ruchu. Takie projekty wymuszają dowiązania do istniejącej infrastruktury związanej z budową nowych, przebudową istniejących ciągów pieszych, rowerowych, przystanków a także węzłów przesiadkowych dostosowanych do osób z ograniczoną sprawnością. W przyjętych rozwiązaniach projektowych należy uwzględnić również istotne z punktu widzenia Miasta elementy jak zieleń i zrównoważone gospodarowanie wodami opadowymi.
Czytaj też: Propozycja uchwały rady osiedla ws. Wrocławskiego Węzła Kolejowego
Inne trasy tramwajowe dla Wrocławia
Postulujemy dodanie na listę podstawową projektu budowy trasy tramwajowej na Psie Pole oraz Ołtaszyn
Budowa trasy tramwajowej na Ołtaszyn i Psie Pole zostały wiążąco zarekomendowane do realizacji przez panel obywatelski. Budowa linii na Ołtaszyn była również obiecana w kampanii wyborczej przez prezydenta Sutryka.
Podobnie jak w przypadku Maślic, korytarze tramwajowe na te osiedla są uwzględnione w Studium.
Jak wspomnieliśmy we wcześniejszym punkcie, założony koszt budowy linii tramwajowej na Swojczyce jest nierealistyczny lub błędnie zakłada finansowanie również infrastruktury drogowej. Z drugiej strony, przedstawiony we Wrocławskim Programie Tramwajowym 2.0 koszt tej inwestycji to 41 mln zł. Dla Maślic jest to 74 mln, a dla Psiego Pola 179 mln. Łączna przedstawiona w Strategii kwota dla tramwaju na Swojczyce (216 mln) nie obejmie sumy trzech wspomnianych inwestycji (Swojczyce, Maślice, Psie Pole), co oznacza, że dla tej ostatniej wkład własny byłby większy.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
Koszty zadań we Wrocławskim Programie Tramwajowym szacowane były z wykorzystaniem opracowanego kalkulatora.
Powstał on na potrzeby WPT2.0, po to, żeby móc dobrze porównać poszczególne odcinki tras. W ramach już przygotowywanych konkretnych zadań projektowych, oprócz wydzielonej trasy tramwajowej muszą być uwzględnione inne towarzyszące inwestycje, niezbędne dla prowadzenia każdej trasy tramwajowej. Wraz z trasą tramwajową projektowane są nowe drogi dla rowerów, chodniki oraz zieleń i rozwiązania błękitno-zielonej infrastruktury. To są niezwykle istotne elementy, które sprzyjają zrównoważonej mobilności i zintegrowanej funkcji nowego projektu tramwajowego. W projektach zwykle przewiduje się także przebudowę układu drogowego, ale wyłącznie w takim zakresie w jakim wynika to z faktu wprowadzenia w jej korytarz trasy tramwajowej. Nie można bowiem wybudować tramwaju bez uwzględnienia korekt układu drogowego.
Działania projektowe w obecnie prowadzonych dokumentacjach dążą do tego, żeby nie tworzyć wyłącznie twardej infrastruktury, ale jednocześnie przestrzeń przyjazną użytkownikom miasta. Kwoty szacowane według przyjętego kalkulatora na potrzeby analiz do WPT2.0 służyły porównaniu w analizie wielokryterialnej w 2021 roku. Taka szacunkowa kwota nigdy nie jest ostateczną wartością inwestycji. Obecna sytuacja rynkowa, zwłaszcza kształtowanie się cen w zakresie infrastruktury drogowej, wymaga aktualizacji cen, co miało miejsce także w tym przypadku. Realia rynkowe i możliwości finansowe Gminy Wrocław zostały zweryfikowane i ustalono inwestycje priorytetowe tak, aby odpowiadały na bieżące potrzeby komunikacyjne oraz realne możliwości ich realizacji. WPT2.0 ustalił listę projektów priorytetowych do realizacji w nowej perspektywie finansowej do 2027 (2030).
Projekty tramwajowe na Ołtaszyn i Psie Pole nie zostały uwzględnione jako zadania priorytetowe do realizacji do 2027 roku. Ołtaszyn, z uwagi na uwarunkowania przecięcia tramwaju z linią kolejową 285 oraz prowadzonym przez PKP projektem dla Studium Wrocławskiego Węzła Kolejowego. Psie Pole natomiast to kierunek wymagający na wstępie wyprzedzających analiz wielokryterialnych, po to, żeby spośród 9 obecnie zapisanych wariantów wybrać dwa najkorzystniejsze – do dalszych prac. W chwili obecnej trwa procedura przetargowa dla wyboru wykonawcy dla tzw. Studium korytarzowego trasy na Psie Pole. Z tych względów żadna ze wskazanych tras nie może być uwzględniona w niniejszej Strategii.
Postulujemy dodanie na listę rezerwową projektu budowy trasy tramwajowej na Jagodno oraz Grabiszynek
Budowa trasy tramwajowej na Jagodno to najprawdopodobniej najdłużej obiecywana trasa we Wrocławiu. Wyraźnie poparł ją panel obywatelski (99% poparcia) i również była obiecana w kampanii wyborczej.
Z kolei linia na Grabiszynek zakłada przebieg wzdłuż ul. Racławickiej, który jest jednym z najbardziej intensywnie zabudowywanych obszarów miasta. Obecna komunikacja autobusowa nie daje możliwości szybkiego i wygodnego dotarcia do centrum, zatem mieszkańcy tego osiedla są de facto skazani na samochód.
Łączny koszt tych dwóch inwestycji wg szacunków Urzędu w WPT 2.0 jest zbliżony do zaproponowanego w Strategii dla linii na Maślice.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
WPT2.0 ustalił listę projektów priorytetowych do realizacji w nowej perspektywie finansowej do 2027. Projekty tramwajowe na Jagodno i Grabiszynek nie zostały uwzględnione jako zadania priorytetowe do realizacji do 2027 roku. Jagodno, z uwagi na uwarunkowania przecięcia tramwaju z linią kolejową 285 oraz prowadzonym przez PKP projektem dla Studium Wrocławskiego Węzła Kolejowego, jest zapisane w WPT2.0 jako działanie priorytetowe w zakresie Etapu 1 – czyli budowy jezdni busowej w miejscu przyszłego torowiska.
Grabiszynek natomiast to kierunek, który jest odległy na liście priorytetów – pojawia się za to kierunek Klecina obsługujący także te rejony miasta. Z tych względów żadna ze wskazanych tras nie może być uwzględniona w niniejszej Strategii. Obecnie dla Jagodna – etap przejściowy, podpisana została umowa na budowę trasy autobusowej na Jagodno od ul. Bardzkiej do ul. Kajdasza (podpisana umowa z możliwością rozbudowy o trasę tramwajową po przecięciu trasy z linią kolejową). Zadanie to otrzymało dofinansowanie z Polskiego Ładu. Planowane zakończenie – 2025 rok.
Czytaj też: Nie zabierajmy Wrocławiowi szansy na kolej miejską!
Prawdziwa zrównoważona mobilność
Postulujemy wykreślenie projektu „Rozbudowa systemu Parkuj i jedź we Wrocławiu – Etap III” i przeniesienie funduszy na projekty budowy dróg rowerowych i kładek pieszo-rowerowych
Rozbudowa parkingów park and ride nie przynosi żadnego mierzalnego skutku w zakresie zrównoważonej mobilności, zwłaszcza że nie idzie za nią rozbudowa oferty tramwajowej czy autobusowej. Budowa parkingów przesiadkowych przy dworcach kolejowych nie ma zaś szczególnego znaczenia w obliczu braku wspólnego biletu na kolej i transport miejski, a także braku kolei miejskiej/aglomeracyjnej.
Warto przeznaczyć te fundusze na dalszy rozwój sieci rowerowej, co ma udowodniony, również we Wrocławiu, skutek w postaci wzrostu udziału niesamochodowych form poruszania się po mieście.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
Parkingi Park&Ride są jednym z elementów systemu transportu, który rozwijamy w mieście i jego MOF. Zgodnie z opracowanym i przyjętym PZM MOFW realizujemy zasadę rozwoju zrównoważonego transportu w mieście, polegającą na działaniach w różnych dziedzinach – od budowy tras tramwajowych, przez budowę parkingów przesiadkowych, węzłów czy tras rowerowych oraz chodników. Każdy z tych elementów jest ważny z perspektywy różnych użytkowników miasta. Niezwykle istotna jest kontynuacja przyjętej polityki, pomimo przejściowych spowolnień w pojedynczym aspekcie. Tylko takie działanie przyniesie wymierne efekty w perspektywie czasowej.
Postulujemy wykreślenie projektu „Aktualizacja Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej wraz z przeprowadzeniem Kompleksowych Badań Ruchu” i pozostawienie jedynie Kompleksowych Badań Ruchu
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej z 2018 r. to dobry dokument o dobrze określonych założeniach i celach, który jednak nie jest w praktyce realizowany. Nie jest konieczna aktualizacja tego dokumentu (nawet na liście rezerwowej), a jego wdrożenie w życie.
Kompleksowe Badania Ruchu są zaś dobrym narzędziem do pozyskania wiedzy o ruchu w mieście, jednak powinny zostać zrealizowane niezależnie od finansowania z funduszy UE.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej jest dokumentem, jak każdy dokument kreujący pewne działania, wymaga cyklicznej aktualizacji na podstawie oceny efektów realizacji jego założeń, a przede wszystkim ze względu na stale zmieniającą się sytuację mobilnościową Miasta.
Bez miarodajnych wskaźników i oceny działań przeprowadzonych od momentu uchwalenia Planu, nie można założyć – jak w złożonej uwadze – że jest lub nie jest w praktyce realizowany lub realizowany jest w sposób niewystarczający. To właśnie wnioski z końcowego monitoringu będą w stanie pokazać efektywność i skuteczność prowadzonej dotychczas polityki miejskiej dotyczącej zrównoważonej mobilności oraz stać się podstawą do wyznaczenia zaktualizowanych działań, aby osiągnąć założone cele.
Zgodnie z obecnymi zapisami programowymi na okres finansowania 2021-2027 nie jest możliwe sfinansowanie ze środków UE projektu obejmującego jedynie Kompleksowe Badania Ruchu. Z uwagi na zgłoszone przez gminy potrzeby inwestycyjne dokonano aktualizacji Listy projektów podstawowych wybieranych w trybie niekonkurencyjnym finansowanych z FEnIKS 2021-2027. Projekt „Aktualizacja Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej wraz z przeprowadzeniem Kompleksowych Badań Ruchu” został przeniesiony na „Listę pozostałych projektów planowanych do realizacji przez gminy ZIT WrOF”.
Postulujemy uwzględnienie projektu budowy przystanków wiedeńskich przy ul. Świdnickiej z budową dróg rowerowych
To niezwykle potrzebna inwestycja, która jest istotna zwłaszcza dla seniorów, korzystających z tramwajów MPK Wrocław. Panel obywatelski również w wiążący sposób (80,6%) określił potrzebę budowy tych przystanków. Dodatkowo na inwestycji zyskają rowerzyści, gdyż obecnie brakuje drogi rowerowej w ul. Świdnickiej.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
Miasto posiada opracowaną dokumentację dla budowy przystanków w ul. Świdnickiej. Ich realizacja jest planowana niezależnie od dofinansowania ze środków zewnętrznych.
Czytaj: Przyszłość regionu to Dolnośląski Związek Transportowy dla kolei i autobusów
Inne uwagi
Postulujemy przeznaczenie środków na tabor tramwajowy wyłącznie na zakup nowych składów (bez refinansowania)
Wcześniejsze propozycje oznaczają większe potrzeby taborowe. Wydatkowanie funduszy unijnych powinno zatem obejmować jedynie zakup nowych składów, a nie refinansowanie dokonanych już zakupów.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
Zakres projektu obejmuje zakup nowych składów tramwajowych, co wynika z zawartej już umowy pomiędzy MPK a dostawcą, ale także obejmuje dostawę składów, na które jeszcze nie została zawarta umowa. Ponadto, zapisy wytycznych wskazują, że w perspektywie 2021 – 2027 kwalifikowane są wydatki ponoszone od 1 stycznia 2021 roku.
Czytaj też: Rozbudowa Wrocławskiego Węzła Kolejowego będzie zgodna z polityką rządu i strategiami
Postulujemy dokładny opis projektów „Rozwój zrównoważonego systemu transportowego we Wrocławiu” (wraz z etapem II) wraz z lokalizacjami i określeniem zakresu inwestycji
Projekty pod tak ogólnymi tytułami powinny zostać dokładniej opisane, inne realizowane projekty mają podane konkretne lokalizacje. Brak podania konkretnych szczegółów tych projektów uniemożliwia ocenę strategii.
Należy też zauważyć, że takie określenie inwestycji uniemożliwi jej finansowanie z programu Feniks (Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027). Zgodnie z Szczegółowym Opisem Priorytetów Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko 2021‐2027, „Projekty nie będą wdrażane poprzez mechanizm ZIT, ale będą wynikały z określonych w tych strategiach projektów.”.
Przedstawienie projektów o ogólnej nazwie, pod którymi można rozumieć dowolne inwestycje z tego zakresu, trudno uznać za spełnienie warunku „określenia w strategii ZIT”.
Odpowiedź urzędu miejskiego:
Dokładne zakresy planowanych prac w ramach każdej z inwestycji zostaną ujęte we wnioskach o dofinansowanie projektów. Dane nie zostały ujęte w Strategii ZIT WrOF 2021-2027, gdyż w strategii nie ma zawartych opisów inwestycji, jednak w odpowiedzi na Państwa wniosek poniżej przedstawiamy rozszerzony opis projektów.
Zmiana nazwy z „Rozwój zrównoważonego systemu transportowego we Wrocławiu” na „Rozwój zrównoważonego systemu transportowego we Wrocławiu – I etap” – projekt składa się z 3 zadań:
- Budowa mijanki tramwajowej przy ul. Przyjaźni 32-34,
- Budowa trasy tramwajowej Szpital Borowska: od pętli Gaj przez Działkową do planowanej pętli przy Szpitalu Uniwersyteckim na Borowskiej,
- Przebudowa węzła przystankowego Dubois-Drobnera. Projekt polega na rozbudowie zrównoważonego systemu transportowego we Wrocławiu, w tym m.in. budowie nowych tras tramwajowych, poprawie dostępności węzłów przesiadkowych i integracji sieci ciągów pieszo-rowerowych w celu rozszerzenie oferty transportu publicznego: budowa nowych tras 1,4 km, budowa parkingu P+R na ok. łącznie 50 miejsc postojowych, przebudowa układu komunikacyjnego.
„Rozwój zrównoważonego systemu transportowego we Wrocławiu – etap II”: Budowa trasy tramwajowej na osiedle Klecina. Projekt polega na budowie przedłużenia trasy tramwajowej do intensywnie rozwijającego się osiedla Przyjaźni nowym łącznikiem do planowanej pętli przy Kupieckiej: – trasa na odcinku: 1,8 km, – parking P&R ok. 50 mp.
Czytaj też: Bardziej zielone miasta, lepszy transport. Sukcesy projektu „Klimat na Dolny Śląsk”
Fot tytułowe – Tramwaje w centrum Wrocławia / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
