Transport publiczny musi być dostępny. Jego brak to wykluczenie dla osób z niepełnosprawnościami
Projekt „Prawo do petycji – prawo do transportu publicznego!” Grant realizowany ze środków Unii Europejskiej w ramach projektu SPLOT WARTOŚCI
Dostępne na warunkach licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne 4.0 (CC-BY-NC 4.o)
Karta Praw Podstawowych przewiduje w swoim artykule 26 konkretne prawa osób z niepełnosprawnością.
Art. 26 Integracja osób niepełnosprawnych Unia uznaje i szanuje prawo osób niepełnosprawnych do korzystania ze środków mających zapewnić im samodzielność, integrację społeczną i zawodową oraz udział w życiu społeczności.
Transport dla każdego
W naszym przekonaniu oczywistą sprawą jest, że te środki to m.in. transport publiczny, który zapewnia dojazd do pracy, szkoły, placówek ochrony zdrowia, kultury czy nauki.
Jak wskazano Rzecznika Praw Obywatelskich Stosowanie Karty Praw Podstawowych w toku wdrażania projektów finansowanych z funduszy UE ten artykuł chroni m.in. „dostępność środków transportu publicznego”.
Zapis karty uszczegółowiony jest przez Konwencję o prawach osób niepełnosprawnych. Jej stroną jest zarówno Polska, jak i Unia Europejska.
Ta konwencja w swoim artykule 20 Mobilność przewiduje, że ” Państwa Strony podejmą skuteczne środki celem umożliwienia osobom niepełnosprawnym mobilności osobistej i możliwie największej samodzielności w tym zakresie, między innymi poprzez: (a) ułatwianie mobilności osób niepełnosprawnych, w sposób i w czasie przez nie wybranym i po przystępnej cenie.
Zgodnie zaś z artykułem 9 Dostępność, „1. Aby umożliwić osobom niepełnosprawnym samodzielne funkcjonowanie i pełny udział we wszystkich sferach życia, Państwa Strony podejmą odpowiednie środki w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym, na zasadzie równości z innymi osobami, dostępu do (…) środków transportu (…).”
– Brak transportu publicznego na odpowiednim poziomie to nie tylko wykluczenie społeczne małych miejscowości, to nie tylko, ale też ogromny codzienny problem dla osób niepełnosprawnych. Dlatego walczymy o bezpieczny i dostępny transport publiczny, z którego będzie mógł korzystać każdy, w tym osoby z niepełnosprawnościami i to w pełni samodzielnie – zapewnia Jeremi Jarosz z Towarzystwa Benderowskiego.
Czytaj też: Koleje miejskie i aglomeracyjne. Są potrzebne w polskich miastach dla szybkiego transportu
Brak transportu to wykluczenie
Dla osób z niepełnosprawnością jeszcze bardziej niż dla ogółu populacji kluczowa jest pełna dostępność transportu publicznego.
Jak podkreśla Ewa Raczyńska-Buława, dostępność ta nie może być ograniczona ani konkretnym czasem podróży, ani wymaganiem podróży z osobą towarzyszącą. Nie może także oznaczać zwiększonych wydatków ponoszonych przez osoby niepełnosprawne lub ich rodziny. Jest ona gwarantem swobody w możliwości podejmowania zatrudnienia, nauki, dostępie do służby zdrowia, kultury, sportu i rekreacji – czy będą zakupy to w galerii handlowej czy spacer po lesie. Dostępność systemu transportowego jest więc pierwszym krokiem do walki z wykluczeniem społecznym osób niepełnosprawnych. Istotne jest, aby dostępność systemu transportu publicznego rozpatrywać nie tylko w kontekście pojedynczego przewoźnika czy
gałęzi transportu, ale aby patrzeć na całość systemu transportu publicznego – brak możliwości dojazdu do pociągu transportem zbiorowym publicznym i dalej od pociągu powoduje albo konieczność zakupu samochodu, bardzo często drogiego, który sprawia, że
osoba niepełnosprawna pozostanie najprawdopodobniej już poza systemem transportu publicznego, bądź też prowadzi do wykluczenia społecznego i dramatycznego ograniczenia swobody mobilności, a co za tym idzie – braku możliwości podjęcia pracy zawodowej, nauki czy chociażby uczestnictwa w życiu towarzyskim.
Raport Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) „Aktywność społeczna i zawodowa osób z niepełnosprawnościami: analiza wpływu projektów transportowych realizowanych z dofinansowaniem funduszy UE” (CUPT) podkreśla przede wszystkim rolę małych miast i wsi. Tam bowiem wykluczenie transportowe, społeczne i wykluczenie osób z doświadczeniem niepełnosprawności mogą się nakładać.
– Wyniki badań pokazują, że różnica w zapewnianiu dostępności transportu publicznego w małych i dużych miastach jest ogromna. w dużych ośrodkach miejskich, co prawda rozwiązania dostępnościowe nie są powszechnie i jednolicie stosowane, ale są zauważalne pozytywne zamiany w tym zakresie. Tymczasem w małych miejscowościach te zmiany nie następują w takim tempie lub nie następują wcale. w badaniu były osoby, które wskazały nawet pogorszenie sytuacji w tym zakresie w małych miejscowościach, z którymi są związane. Ogromnie ważnym wyznawaniem w rozwoju transportu powinno być wyrównywanie poziomu zapewnienia dostępności transportu publicznego między dużymi i małymi miejscowościami (obszarami wiejskimi). Tym bardziej, że z badania wynika, że właśnie na obszarach wiejskich aktywność społeczna i zawodowa osób z niepełnosprawnościami jest niska. Zapewnianie dostępności transportu publicznego w małych miejscowościach jest jednym z czynników umożliwiającym podnoszenie aktywności społecznej i zawodowej ogólnie mieszkańców tych obszarów, a w szczególności osób z niepełnosprawnościami – podkreślają autorzy raportu.
Czytaj też: Związki metropolitalne. Potrzebne dla integracji transportu publicznego
Jak wyglądają polskie przepisy?
Jedną z podstawowych barier jest niepełnosprawność ruchowa. Dostosowanie systemu transportu publicznego do jej wymogów wymaga likwidacji barier architektonicznych, ale przede wszystkim – barier pojazdów.
Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 2 marca 2011 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia stanowi, że „W tramwaju co najmniej jedno wejście powinno być przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych i posiadać odpowiednie oznakowanie.”, „wejście przystosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych powinno posiadać, umieszczone wewnątrz i na zewnątrz tramwaju, odrębne przyciski, których użycie powinno sygnalizować motorniczemu zamiar wsiadania lub wysiadania osoby niepełnosprawnej oraz powodować, że zamknięcie drzwi będzie możliwe tylko przez motorniczego”.
Niestety, brakuje wytycznych dotyczących konkretnie wymiarów. Na szczęście producenci tramwajów oraz przewoźnicy pochodzą raczej poważnie do wymogów w praktyce.
Są też przepisy dotyczące autobusów. Rozporządzenie ws. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia przewiduje dla autobusów „przestrzeń przeznaczoną dla pasażera niepełnosprawnego na wózku inwalidzkim, oznakowaną zgodnie z przepisami w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych, która: a) umożliwia przewóz co najmniej jednej osoby na wózku inwalidzkim przodem lub tyłem do kierunku jazdy, b) jest wyposażona w pas bezpieczeństwa ze zwijaczem i blokadą, umożliwiający zapięcie pasażera wraz z wózkiem, a dostęp do niej jest zapewniony przez urządzenie do załadunku i wyładunku będące na wyposażeniu autobusu – w której mogą być umieszczone siedzenia składane, o ile zachowane będą powyższe warunki, gdy siedzenia są złożone; przepis dotyczy autobusu klasy I, II i A zarejestrowanego po raz pierwszy po dniu 30 czerwca 2017 r.”
Niestety nadal kursuje wiele autobusów zarejestrowanych przed 2017 roku. Do tego przepis nie obejmuje autobusu klasy III i B (pojazdy przeznaczone wyłącznie do przewozu pasażerów siedzących) tj. autokarów.
Do tego jak wskazuje Raczyńska-Buława, „Podstawowym problemem w zakresie uwarunkowań prawnych jest nie tylko brak określenia odpowiednio wysokiego standardu usługi i wykorzystywanego do jej realizacji taboru, a także stopnia dostępności infrastruktury, ale także decentralizacja podejmowanych w tych sprawach decyzji, co powoduje duże różnice w obszarach poszczególnych samorządów.”
Czytaj też: Strefa Czystego Transportu w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Dla zdrowia mieszkańców
Informacja pasażerska
Jak podkreśla się w raporcie CUPT, kluczowe znaczenie ma też informacja pasażerska. W tym zakresie należy dążyć do zapewnienia pełnej dostępności, w szczególności z myślą o osobach niewidomych i głuchcyh:
- stosowania sytemu informacji pasażerskiej zewnętrznej i wewnętrznej we wszystkich pojazdach komunikacji miejskiej
- zapewnienia stosowania sytemu informacji pasażerskiej we wszystkich pojazdach komunikacji międzymiastowej
- informacja pasażerska powinna być zawsze zapewniona w dwóch formach dźwiękowej – odczytywanej głosowo oraz wyświetlanej w postaci tekstuDotyczy to również informacji o awariach, zmianie trasy, komunikacji zastępczej. Dla osób Głuchych należy poszukiwać rozwiązań przekazywania takiej informacjitakże w tłumaczeniu na polski język migowy
- zapewnienia synchronizacji informacji pasażerskiej wewnątrz pojazdu w przypadku zmiany trasy
- oznaczenie dźwiękową informacją zewnętrzną pojazdów komunikacji miejskiej typu nauka jazdy, przejazd techniczny, itp
- zapewniania informacji pasażerskiej na wszystkich przystankach w postaci flag elektronicznych, z możliwością uruchomienia odczytywania łosowego informacji za pomocą przycisku – przycisk powinien mieć kontrastowe oznaczenie i naprowadzanie dźwiękowe
- zapewniania informacji pasażerskiej na wszystkich peronach w postaci wyświetlaczy z pełną informacją, jaka jest przekazywana głosowo, np. o zmianieperonu, opóźnieniach itp.
- głośność informacji pasażerskiej powinna być dostosowana do panujących warunków akustycznych, np. zwiększana w godzinach szczytu, a zmniejszana w porze wieczornej czy nocnej.
We wspomnianym raporcie pojawił się także problem z organizacją przystanków, w tym przystanków podwójnych i na żądanie. Jednym z problemów jest brak jasności, w jakim miejscu przystanku powinna oczekiwać osoba z niepełnosprawnością.
Autorzy badania dodają, że przewoźnicy komunikacji miejskiej powinni stosować jednolite rozwiązania zwiększające dostępność transportu. Chodzi o takie rozwiązania jak na przykład umiejscowienie i oznaczanie przycisków w pojeździe, stosowanie kontrastowych oznaczeń siedzeń oraz uchwytów czy informacji pasażerskiej.
– Zdecydowanie potrzebna jest tu zmiana polskiej legislacji i wdrożenie zmian na poziomie rozporządzenia. Jasna i czytelna informacja powinna być prawem, a nie opcją – podkreśla Jeremi Jarosz z TB.
Czytaj też: Czy dokumenty i strategie Unii Europejskiej dają nam prawo do transportu publicznego? [ANALIZA]
Jaka jest praktyka w miastach?
PKP Szybka Kolej Miejska w celu poprawy komfortu podróży osób niepełnosprawnych wyposaża modernizowane elektryczne zespoły trakcyjne w specjalne rampy wjazdowe, systemy głosowej zapowiedzi przystanków oraz toalety przystosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych.
Osobom niepełnosprawnym, które nie są w stanie korzystać z usług komunikacji miejskiej, ZTM w Gdańsku oraz ZKM w Gdyni oferują możliwość podróży komunikacją minibusową. Przy korzystaniu z niej pasażer może liczyć na pomoc ze strony kierowcy, np. przy wprowadzeniu wózka do pojazdu.
Jak podkreśla warszawski Zarząd Transportu Miejskiego, autobusy oraz tramwaje niskopodłogowe wyposażone są w platformę ułatwiającą wprowadzenie wózka do pojazdu. Znajduje się ona w drugich, licząc od kabiny prowadzącego, drzwiach. W pociągach metra i SKM odpowiednie miejsce znajduje się w pierwszych i ostatnich drzwiach składu.
Sytuacja jednak zmienia się bardzo powoli. W 2016 r. Najwyższa Izba Kontroli skontrolowała Białystok, Bydgoszcz, Rzeszów, Przemyśl, Szczecin, Suwałki, Włocławek, Legnicę, Wałbrzych i Koszalin
Tylko w trzech z 10 skontrolowanych miast wszystkie kursy komunikacji miejskiej odbywały się pojazdami niskopodłogowymi i niskowejściowymi. W pozostałych siedmiu miastach autobusy niskopodłogowe obsługiwały od 47% do 97% kursów, a tramwaje – wykorzystywane w Bydgoszczy i Szczecinie – odpowiednio 4% i 36% kursów. W pięciu miastach stwierdzono przypadki braku oznaczenia w rozkładach jazdy kursów, które wykonywane są przez pojazdy dostosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych. Ponadto tylko w Wałbrzychu wszystkie pojazdy komunikacji miejskiej były wyposażone w zewnętrzne i wewnętrzne systemy przekazujące i wyświetlające informacje m.in. o trasie przejazdu czy o najbliższym przystanku.
W wyniku kontroli NIK zwróciła się do Ministra Infrastruktury i Budownictwa o podjęcie działań w celu ujednolicenia funkcjonalności przystanków komunikacyjnych, z uwzględnieniem zasad ich uniwersalnego projektowania i w konsultacji z osobami niepełnosprawnymi, uzupełnienie przepisów o wymogi dotyczące umieszczania na przystankach autobusowych wystandaryzowanych pasów ostrzegawczych i ścieżek dotykowych dla osób niewidomych, a także zwiększenia minimalnej szerokości peronu przystankowego.
Mimo upływu ośmiu lat, zalecenia NIK nie zostały zrealizowane.
