Transport zrównoważony we Wrocławiu – czy to możliwe? [cz. 1: komunikacja zbiorowa]

Problematyka transportu i przemieszczania się mieszkańców od początku znajduje się w centrum uwagi ruchów miejskich. Wrocław od wielu lat boryka się z problemami komunikacyjnymi, czego unaocznieniem jest wysoka kongestia na ulicach miasta i wysoki wskaźnik motoryzacji.

Na podstawie doświadczeń wielu miast, w sposób jednoznaczny można stwierdzić, że niemożliwym jest zaspokojenie potrzeb transportowych mieszkańców za pomocą komunikacji indywidualnej. Konieczna jest realizacja konkretnej i spójnej polityki transportowej odzwierciedlającej założenia zrównoważonego rozwoju.

Wskazywać ona powinna na cele takie jak:

• zmniejszenie udziału ruchu samochodowego w podróżach niepieszych
• zwiększanie wydajności i atrakcyjności (w tym dostępności i poziomu obsługi) komunikacji zbiorowej
• wspieranie rozwoju ruchu rowerowego i pieszego.

Zapisy takie można znaleźć w już obowiązujących dokumentach przyjętych przez Gminę, zwłaszcza we „Wrocławskiej Polityce Mobilności”.

Polityka zrównoważonego transportu jest akceptowana przez mieszkańców. Zgodnie z Kompleksowymi Badaniami Ruchu z 2010 r. (na ponad 10 tys. ankietowanych) 78% wrocławian uważa, że trzeba ograniczyć ruch samochodów w centrum. Zgodnie z sondażem „Gazety Wyborczej” z listopada 2013 r. 58% osób jest przeciwnych dominacji samochodów w centrum. W badaniach IBRiS dla urzędu miejskiego, przeprowadzonych wiosną 2015 r., 55,6% mieszkańców opowiedziało się za ograniczeniem ruchu we Wrocławiu (36,4% było przeciw). Także referendum lokalne, przeprowadzone 6 września 2015 r., pokazało, że 67,5% głosujących jest za ograniczaniem ruchu aut w centrum.
Niezbędnym jest więc realne wprowadzenie zapisów „Wrocławskiej Polityki Mobilności” w życie. To bowiem władze miasta muszą świadomie kreować zachowania komunikacyjne mieszkańców poprzez swoje działania i decyzje inwestycyjne.

System transportu publicznego

Wysoki stopień zatłoczenia komunikacyjnego we Wrocławiu świadczy przede wszystkim o niskiej jakości komunikacji publicznej, której oferta nie jest wystarczająca ani atrakcyjna dla mieszkańców. Za kluczowe problemy należy uznać:

• zbyt niską częstotliwość kursowania pojazdów

• brak obsługi wielu obszarów miasta i niską dostępność na obszarach obsługiwanych

• nieoptymalny układ linii

• niedostateczne uprzywilejowanie w ruchu powodujące opóźnienia i niekonkurencyjność z komunikacją indywidualną.

Porównując stan komunikacji zbiorowej we Wrocławiu z innymi miastami Europy Zachodniej, ale także i Polski, należy wskazać na jej niedoinwestowanie i niewielką rolę, jaką pełni w strukturze podróży.

Dlatego też postulujemy:

* Zwiększenie wydatkowania środków publicznych przeznaczanych na komunikację zbiorową

Podstawowym postulatem jest zwiększenie środków przeznaczanych na transport zbiorowy. Dotyczy to zarówno funduszy inwestycyjnych, jak i wydatków bieżących. Nakłady powinny znacząco przekraczać wpływy z biletów, podczas gdy we Wrocławiu poziom finansowania nie podąża nawet za ich wzrostem. Na transport zbiorowy wydaje się ok. 350 mln zł rocznie i w ciągu ostatnich lat wzrost sumy wydatków był niewielki, choć wpływy z biletów z roku na rok rosną. Dla porównania: Kraków przeznacza rocznie o 100 mln zł więcej na komunikacje zbiorową (co daje 50 zł więcej w przeliczeniu na mieszkańca). Wzrost wydatkowania powinien zostać przeznaczony na poprawę dostępności KZ, bieżące utrzymanie (stan torowisk, rozjazdów, taboru), wprowadzenie obsługi na tereny dziś nieobsługiwane czy zwiększenie częstotliwości, w tym komunikacji nocnej.

* Priorytet inwestycyjny dla komunikacji zbiorowej

Inwestycje w komunikację publiczną powinny być priorytetowe dla budżetu miasta. W przypadku planowania inwestycji transportowej konieczne jest przeanalizowanie wariantów uwzględniających budowę trasy tramwajowej i preferowanie ich w stosunku do wariantów rozbudowujących jedynie układ drogowy. Konieczny jest szybki rozwój systemu tramwajowego i doprowadzenie go na najważniejsze osiedla (Psie Pole, Jagodno, Muchobór Wielki, Swojczyce, Partynice, Ołtaszyn, Wojszyce), przedłużenie istniejących tras (Bartoszowice, Gądów) oraz zwiększenie dostępności w obszarach gęstej zabudowy (Stare Miasto – ul. Szewska, Słowackiego; Południe – Gajowicka, Zaporoska; Nowy Dwór).

* Zwiększenie prędkości handlowej komunikacji zbiorowej

Według danych za rok 2014 średnia prędkość eksploatacyjna dla pojazdów komunikacji zbiorowej we Wrocławiu wynosiła odpowiednio 12,8 km/h dla tramwaju i 16,2 km/h dla autobusuⁱ. Te same prędkości w przypadku tramwajów w miastach niemieckich czy czeskich o podobnych warunkach przestrzennych jak Wrocław oscylują wokół wartości 20 km/h. Dla porównania, zimą 2015 r. przeciętna prędkość samochodu w centrum Wrocławia wynosiła 30 km/hⁱⁱ. Aby zachęcić mieszkańców do skorzystania z komunikacji publicznej, konieczne jest podnoszenie jej konkurencyjności, przede wszystkim jeżeli chodzi o czas przejazdu i punktualność.

Zwiększenie prędkości handlowej komunikacji zbiorowej należy osiągnąć za pomocą:

• obowiązkowego nadania całkowitego priorytetu pojazdom KZ, przede wszystkim na skrzyżowaniach
• reorganizację przystanków
• przyspieszenie wymiany pasażerów za pomocą odpowiedniej infrastruktury przystankowej i taboru (wysokie perony, tabor niskopodłogowy z dużą liczbą drzwi).
  

Priorytet dla KZ można osiągnąć np. za pomocą istniejącego we Wrocławiu systemu ITS, ale także poprzez organizację ruchu lub wydzielanie tras KZ z ruchu ogólnego tam, gdzie to konieczne. Kluczowe jest wydzielenie torowisk i buspasów na głównych korytarzach ruchu w mieście, w szczególności na całej obwodnicy śródmiejskiej, jak i odnogach komunikacji zbiorowej do innych dzielnic (np. Robotnicza, dojazd na Psie Pole, Krakowska/Opolska, Mościckiego). Buspasy powinny być wyznaczanie niezależnie od przekroju ulicy, a w zależności od potrzeb.

* Aktualizacja oferty przewozowej

Przede wszystkim kluczowe jest dokonanie optymalizacji komunikacji zbiorowej, nie pod kątem unikania kosztów, ale zwiększania jakości funkcjonowania jako alternatywy wobec transportu samochodowego. Docelowym wskaźnikiem jakości powinno być zapewnienie możliwości dojazdu komunikacją zbiorową w czasie nie dłuższym niż dojazd samochodem oraz przy możliwie najmniejszej lub zerowej liczbie przesiadek między obszarami miasta istotnie funkcjonalnie związanymi.
Fundamentalnym założeniem komunikacji zbiorowej we Wrocławiu powinno być kursowanie taboru nie rzadziej niż co 6 minut wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, i nie rzadziej niż co 12 minut poza nią w ciągu dnia. Również standard komunikacji nocnej powinien przewidywać takt co najmniej półgodzinny, z 20-minutowym w kluczowych relacjach.

Podstawowym środkiem komunikacji publicznej we Wrocławiu powinien być tramwaj dla szybkich podróży do centrum i w ramach możliwości międzydzielnicowo. Autobusy nadal powinny pełnić jednak istotną rolę w tym systemie – jako linie główne dochodzące do centrum dla obszarów nieobsługiwanych przez tramwaj, linie międzydzielnicowe oraz jako linie dowozowe do tramwaju/kolei dla obszarów peryferyjnych. W dłuższej perspektywie system powinien zostać uzupełniony o system kolei miejskiej/aglomeracyjnej. Stworzenia atrakcyjnego i zrównoważonego transportu zbiorowego powinno być poparte rzetelnymi danymi. Wrocław potrzebuje aktualnych badań przemieszczania się i potrzeb przewozowych oraz stworzenia modelu ruchu obejmującego komunikację zbiorową. Inteligentne miasto powinno zbierać dane na temat potrzeb swoich mieszkańców w cyklach i regularnie. Ważna jest także dbałość o aktualizację oferty przewozowej i szybkie reagowanie na zachodzące zmiany – utworzenie procesu regularnej akomodacji oferty przewozowej pozwoli uniknąć spadku atrakcyjności transportu publicznego w efekcie dezaktualizacji potrzeb.

* Zwiększenie atrakcyjności komunikacji zbiorowej i dostosowanie jej do potrzeb osób z ograniczoną mobilnością

Oprócz zwiększenia dostępności, poziomu obsługi (częstotliwości) oraz szybkości i punktualności, należy dążyć do zwiększenia atrakcyjności KZ, także poprzez zwiększenie jej niezawodności i minimalizację uciążliwości. Usługi transportu publicznego muszą realizować potrzeby przewozowe mieszkańców ciągle i w sposób nieprzerwany, dlatego należy dążyć do minimalizacji ryzyka awarii poprzez dbałość o bieżące utrzymanie, zwłaszcza systemu tramwajowego (regularne szlifowanie szyn i przetaczanie kół).

Przełoży się to również na zmniejszenie negatywnego oddziaływania pojazdów komunikacji szynowej w postaci hałasu. Przy remontach lub nowych realizacjach należy stosować ciche nawierzchnie lub zielone torowiska, by zmniejszyć uciążliwości komunikacji zbiorowej związane z hałasem.

Podstawową kwestią jest dostosowanie komunikacji zbiorowej do potrzeb osób mających problemy z poruszaniem się. Diagnoza demograficzna dla Polski i Wrocławia przewiduje zwiększanie się odsetku osób starszych wśród mieszkańców. Konieczne jest więc szybkie dostosowanie zarówno infrastruktury przystankowej, jak i taboru. Obecnie wśród autobusów osiągnięto 100% dostosowania, jednak w przypadku tramwajów wynosi on poniżej 40%. Podstawowym więc celem miasta powinno być możliwie szybkie osiągnięcie dostosowania wozów tramwajowych do mało mobilnych grup pasażerów (niska podłoga, nie tylko niskie wejście!), przy jednoczesnym zachowaniu maksymalnej szybkości wymiany pasażerów na przystankach (duża liczba drzwi). Nie musi oznaczać to jednak natychmiastowej wymiany wszystkich pojazdów na fabrycznie nowe i w całości niskopodłogowe, co przez wielu jest odbierane jako synonim postępu, jednak jest niewykonalne z przyczyn bardzo wysokich kosztów w możliwym do określenia nieodległym przedziale czasu. Dlatego należy sporządzić racjonalny program realizacji celu wymiany taboru, z którym budżet miasta jest sobie w stanie poradzić. Przykładowo poprzez odpowiednie proporcje zakupu taboru fabrycznie nowego w całości niskopodłogowego, częściowo niskopodłogowego (min. 50% długości), taboru używanego niskopodłogowego i modernizacji obecnego oraz zakupu niskopodłogowych wagonów doczepnych (rozwiązanie proponowane ze względu na duży obecnie udział składów tramwajowych zestawianych z pojedynczych wagonów – w przyszłości doczepy można wykorzystać na wzmacnianie składów w szczycie; rozwiązanie stosowane m.in. w miastach czeskich i niemieckich). Należy podkreślić, że zakup niskopodłogowych wagonów doczepnych pozwala na bardzo szybkie osiągnięcie celu 100% pojazdów dostosowanych do potrzeb obsługi grup mało mobilnych i zwiększenie komfortu podróży – w cenie zakupu jednego nowego niskopodłogowego i zespolonego pociągu tramwajowego można kupić wielokrotnie więcej niskopodłogowych wagonów doczepnych.

* Wykorzystanie transportu kolejowego do przewozów w ramach miasta

Wrocław powinien skorzystać z rozbudowanej infrastruktury kolejowej przebiegającej na jego terenie. Aby wykorzystywać obecnie istniejący już ruch kolejowy do przewozów o charakterze wewnątrz miejskim, konieczne są inwestycje w infrastrukturę przystankową i integracja z siecią komunikacji miejskiej. Obecny system dworców i stacji we Wrocławiu pochodzi z XIX w. i nie jest dostosowany do obecnej sieci osadniczej. Nie ma praktycznie żadnej koncepcji kolei miejskiej i aglomeracyjnej (a jest ich wiele), która pomijałaby potrzebę rozwoju nowych przystanków. Pewne zapisy zawiera także obowiązujące Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy Wrocław. Sprawa ważna jest także w kontekście obecnie funkcjonującego systemu kolejowego. Pasażerowie często już dzisiaj mogliby korzystać z kursujących pociągów, lecz nie mają takiej możliwości. Nowe przystanki, zwłaszcza w obszarze zurbanizowanym, to nowi pasażerowie dla kolei. Dlatego gmina powinna aktywnie działać na rzecz zagęszczenia sieci przystanków na liniach kolejowych PKP PLK, także poprzez partycypację w kosztach ich budowy.

Kluczowymi nowymi przystankami są:

• os. Sobieskiego (obsługujący wielkie osiedle blokowe)

• Karłowice (w okolicach ul. Sołtysowickiej)

• Szczepin (nad ul. Długą)

• Maślice (w okolicach ul. Głównej)

• Arkady (obok ul. Świdnickiej).

Wszystkie proponowane przez nas lokalizacje dla nowych przystanków kolejowych.

Niezbędna integracja sieci kolejowych z siecią komunikacji miejskiej powinna się odbywać przez tworzenie węzłów przesiadkowych, lokalizację przystanków transportu publicznego w pobliżu stacji i przystanków kolejowych (np. przystanek Zachodnia bliżej wiaduktu stacji Mikołajów), czy przedłużanie do nich linii komunikacji miejskiej (np. Nowy Dwór, Leśnica).
Po rozbudowie infrastruktury należy docelowo dążyć do uruchomienia przewozów aglomeracyjnych we współpracy z samorządami województwa i powiatów Aglomeracji Wrocławskiej, obsługujących ruch do/z Wrocławia z obszarów Aglomeracji, a także pełniących rolę szybkiego transportu z bardziej odległych obszarów miasta czy transportu międzydzielnicowego wewnątrz Wrocławia. Przewozy te powinny być niezależne od obecnie uruchamianych przewozów wojewódzkich, wzajemnie się jednak uzupełniając. Celem dobrej oferty kolejowej dla przewozów miejskich powinien być pociąg co najmniej raz na pół godziny na wiodących kierunkach, a w szczycie co 15 min.

* Tworzenie parkingów przesiadkowych

Niezbędna jest budowa parkingów przesiadkowych (Park and Ride) przy nowych i projektowanych pętlach tramwajowych oraz autobusowych, oraz przystankach kolejowych, gdzie odbywa się ruch wjazdowy do miasta. Wiele osób chętnie przesiadłoby się na komunikację zbiorową, by nie stać w korkach i nie krążyć w poszukiwaniu miejsca parkingowego przy miejscu pracy, jednak obecnie nie mają takiej możliwości, choć tematyka parkingów Park and Ride od dawna obecna jest w narracji władz miejskich. Zaparkowanie na takim parkingu powinno uprawniać do poruszania się komunikacją miejską danego dnia (na podstawie biletu parkingowego).

Komentarz Aleksandry Zienkiewicz, członkini zarządu Towarzystwa Upiększania Miasta Wrocławia:

Choć we „Wrocławskiej Polityce Mobilności” znajdują się dość ambitne cele, jak i środki do ich realizacji, to w praktyce okazuje się, że pracownicy magistratu dużo o zrównoważonym transporcie mówią, ale mało robią. Daje to efekt frustracji – każdy jest niezadowolony bez względu na to, czy porusza się autem, rowerem, pieszo, czy komunikacją zbiorową. W ostatnim czasie kolejnym powodem dla takiej frustracji wśród pasażerów było ogłoszenie przetargu na 40 nowych tramwajów, a raczej – warunków tego przetargu. Minimum niskiej podłogi określono na 20% (spełnia je typ tramwaju Moderus Beta, którego Wrocław ma już ponad 20 sztuk, gdzie niskie jest właściwie tylko wejście, bo za nim znajdują się ledwie dwa miejsca siedzące – do innych trzeba się wspinać), a dodatkowo 80% wagi przypisano cenie, trudno się więc spodziewać oferentów z typami tramwajów, które niskiej podłogi mają więcej, bo to wpływa na cenę. Realizacja tego przetargu spowodowałaby zamrożenie rozwoju wrocławskiej komunikacji publicznej, mimo faktycznego zakupu nowych wozów. Nie wpłynęłyby one bowiem pozytywnie ani na dostępność dla osób o ograniczonej sprawności, ani na szybkość wymiany pasażerów.

Mając to na uwadze TUMW i stowarzyszenie Akcja Miasto wystąpiły do Prezydenta Miasta o rozpisanie nowego przetargu, z warunkami określającymi minimum niskiej podłogi na 70%. Za użyte argumenty zostali wezwani przez firmę Modertrans do publicznych przeprosin z uwagi na „pomówienia” i „naruszanie dobrego imienia firmy”.