Urbaniści: planowanie sprzeczne z transportem oznacza rozrzutność i dewastację
Akcja Miasto 5 marca 2024 r. we wrocławskiej Barbarze zorganizowała debatę o urbanistyce i transporcie. Debata miała miejsce w ramach projektu “Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny.
Czytaj też: Tramwaj w ul. Gajowickiej. Był przed wojną, dlaczego nie wróci?
Miasta 15-minutowe
Prowadzący debatę Mateusz Kokoszkiewicz, dziennikarz Gazety Wyborczej, zapytał o modną ostatnio koncepcję miast 15-minutowych.
Jak podkreślał Maciej Zathey, dyrektor Instytutu Rozwoju Terytorialnego, najważniejsze usługi dla ludzi powinny być łatwo dostępne, idealnie w najbliższej okolicy.
– Chodzi tu o podstawowe potrzeby, takie jak sklepy spożywcze czy usługi medyczne, np. lekarz pierwszego kontaktu czy przedszkola. W Berlinie istnieje podobna zasada, nazywana przez mieszkańców Kiez. To taki obszar, w którym mieszkańcy mają wszystko, czego potrzebują na co dzień w zasięgu krótkiego spaceru – od piekarni po miejsca do zabawy. Właśnie taki model powinien być promowany w planowaniu miast, żeby ludzie mieli dostęp do podstawowych usług w swojej najbliższej okolicy – przekonywał
Architekt i urbanista Grzegorz Pronobis określił się jako zwolennik koncepcji miasta 15 minutowego, zastrzegł jednak: – Ważne jest, żebyśmy nie skupiali się jedynie na tym jako idealnym rozwiązaniu. Nie zawsze wszystko da się umieścić w tej odległości, ale trzeba zadbać, żeby nie zapominać o lokalnych potrzebach społeczności. Nie chcemy doprowadzić do tego, żeby ktoś czuł się odizolowany od reszty tylko dlatego, że nie mieszka w obszarze miasta 15-minutowego. Ważne jest, żebyśmy myśleli o tym, jakie usługi i funkcje są niezbędne dla codziennego życia w mieście i żebyśmy starali się je zapewnić na miejscu, niezależnie od tego, czy mieszkamy w obszarze 15-minutowego czy nie.
Pronobis kontynuował: -. To kluczowe, abyśmy stali się aktywnymi uczestnikami życia miejskiego, myśląc nie tylko o transporcie, ale także o społeczności. Jako architekt i urbanista zawsze staram się pamiętać o tym, jak nasze decyzje wpływają na życie społeczne. Funkcjonowanie w obszarze miasta 15-minutowego to nie tylko kwestia logistyki, ale także budowania społeczności lokalnej.
Zathey dodał do tego, że miasto 15-minutowe musi być dobrze skomunikowane transportem publicznym z innymi częściami. – Mówiąc o magicznych 15 minutach, oznacza to czasami, że w tyle musimy dojść do stacji kolejowej lub dworca autobusowego, skąd możemy kontynuować podróż do miejsc, gdzie znajdują się usługi, których nie da się zaspokoić w zasięgu 15 minut. Dlatego dostępność istotnych środków transportu jest równie istotna – przekonywał badacz.
Czytaj też: Transport publiczny w Barcelonie i Katalonii. Kolejki linowe, metro i rozbudowa tramwajów
Debata urbanistyczna. Galerie handlowe i utrata lokalności
Grzegorz Pronobis zwrócił uwagę na to, że wszechobecna motoryzacja narusza więzi społeczne i przestrzeń publiczną.
– Wielu ludzi wychodzi ze swoich mieszkań, zjeżdża do podziemnego parkingu, wsiada do samochodu, i tak codziennie podąża do pracy i z powrotem. W tym procesie często nie angażują się w życie miejskie – po prostu przemieszczają się z punktu A do punktu B i z powrotem, nie wchodząc w interakcje z otoczeniem. Jednak nawet jeśli pojedyncza osoba może nie wydawać się istotna, to w rzeczywistości to tysiące takich osób tworzą życie w mieście. Ich obecność wpływa na gospodarkę miejską poprzez wydawanie pieniędzy, korzystanie z usług czy nawet po prostu przebywanie w przestrzeni publicznej – powiedział architekt.
Zathey dodał, że struktury urbanistyczne i usługowe w naszych miastach uległy zniszczeniu.
– Patrząc na moją dzielnicę na południowym zachodzie Wrocławia, która pierwotnie była zaprojektowana jako obszar, gdzie mieszkańcy mieli dostęp do lokalnych usług, takich jak sklepy spożywcze, fryzjer czy piekarnia. Wszystko znajdowało się w zasięgu spaceru. Jednak w latach 90. gospodarcza rewolucja spowodowała powstanie dużych centrów handlowych, co znacząco utrudniło prowadzenie małych lokalnych biznesów.
Czytaj też: Profesor Knoflacher: Miasta muszą być skoncentrowane na człowieku, priorytetem przyjazność dla pieszych
Według naukowca, powstawanie centrów handlowych doprowadziło do zubożenia tradycyjnych sklepów i usług, które działały przy głównych szlakach handlowych.
Maciej Zathey: – Zostaliśmy zdominowani przez duże sklepy, które przyciągają klientów poprzez zastosowanie różnych chwytów marketingowych, wciągając nas do wnętrza sklepów w celu wyciągnięcia z nas jak największej ilości pieniędzy. Handel detaliczny został przeniesiony do dużych obiektów, takich jak te znajdujące się obok dworca. Jest to nie tylko pretensjonalne w kontekście nazewnictwa i architektury, ale także zaburza wspomnienia o innych miejscach w mieście. To błędne założenie, że nowoczesność polega na budowaniu galerii handlowych i przenoszeniu handlu do dużych obiektów.
Grzegorz Pronobis: – Warto również zauważyć, że niektóre miejsca, takie jak centra handlowe, są zaprojektowane w taki sposób, aby przyciągać ludzi z okolicznych obszarów. Na przykład po powrocie z pracy można zatrzymać się na zakupy czy kolację, co sprawia, że podróż staje się bardziej kompleksowym doświadczeniem.
– Jednak mimo teoretycznej wolności przemieszczania się, coraz więcej osób zauważa, że ich miasta nie funkcjonują tak, jak by tego oczekiwali – zwrócił uwagę Mateusz Kokoszkiewicz.
– Wzrastający ruch uliczny, brak dostępnych miejsc parkingowych czy zatłoczone drogi sprawiają, że uczucie swobody staje się mniej rzeczywiste. W związku z tym rośnie potrzeba rewizji planowania przestrzennego, aby zapewnić mieszkańcom bardziej zrównoważone i przyjemne środowisko miejskie – przekonywał urbanista z Bytomia.
Kokoszkiewicz: – To także związane z handlem detalicznym. Centra handlowe są idealne dla mieszkańców, którzy spędzają godzinę lub półtorej wracając z pracy, często bez większych korków. W międzyczasie można nawet zjechać na ogromny parking, zrobić zakupy i z powrotem wsiąść do samochodu. Wydaje się, że wszystko powinno ze sobą współgrać. Jednak mimo planów, aby wszyscy mieli własne wygodne i bezpieczne samochody oraz dostęp do dogodnych miejsc parkingowych, coś nie wyszło tak, jak planowano. Mimo teoretycznej swobody przemieszczania się, jednak od pewnego czasu mamy wrażenie, że nasze miasta nie działają tak, jak myśmy chcieli.
Czytaj też: Transport w Paryżu. Ogromne metro, popularna kolej i renesans tramwajów
Kopenhaga jako przykład
Według Grzegorza Pronobisa, Kopenhaga jest często przywoływana jako przykład nowatorskiego rozwoju miejskiego.
– Nie tylko ze względu na znaną koncepcję „pięciu palców” czy „dłoni”, czyli pięciu kierunków rozwoju, ale także ze względu na transformację dawniej używanych przestrzeni przemysłowych i portowych w autentyczne obszary miejskie. Pojęcie „autentycznego miasta” zostało wprowadzone, odnosząc się do naturalnych potrzeb i tradycji społeczności mieszkających w mieście. Ponownie promuje się tradycyjne formy handlu, małe odległości, zainteresowanie parterów budynków, tworzenie przestrzeni, które łączą przestrzenie prywatne z publicznym – powiedział urbanista.
W rezultacie mamy poczucie kameralności, gdzie główne ulice handlowe stają się miejscem spotkań społeczności.
– To fascynujące spojrzenie na nowoczesne kreacje autentycznych miast, gdzie bliskość usług i społeczności są gwarantowane poprzez odpowiednie planowanie urbanistyczne i architektoniczne. To nie dzieje się samoistnie; jest to wynikiem planowania przestrzennego i procesów partycypacji społecznej, w których społeczność jest świadomie zaangażowana, a chciwość deweloperów jest ograniczona przez zapisy w planie zagospodarowania przestrzennego – przekonywał architekt.
Ważnym aspektem jest brak samochodów w tych obszarach. – Oczywiście można się poruszać samochodem w Kopenhadze, ale nie jest to preferowane rozwiązanie. Wiele bardziej opłacalne jest korzystanie z chodzenia pieszo, transportu publicznego lub rowerów, które są dostępne w różnych sieciach wypożyczalni. Polityka miejska faworyzuje marsz, transport publiczny i rowery jako bardziej zrównoważone opcje przemieszczania się – wyjaśnił Grzegorz Pronobis.
Czytaj też: Trudny dojazd rowerem do stacji Wrocław Osobowice. To trzeba zmienić!
Przeciwko rozlewaniu się miast
Zgodnie z wizją Zatheya, nie możemy sobie pozwolić na rozrzutność i dewastację przestrzeni, zarówno fizycznie, jak i finansowo, a do tego prowadzi planowanie sprzeczne z rozwojem transportu publicznego.
– Rozsypanie zabudowy w strukturze miejskiej czy podmiejskiej prowadzi do problemów, zwłaszcza jeśli chodzi o transport publiczny. Nie jest możliwe zapewnienie atrakcyjnego transportu zbiorowego w przypadku rozproszonej zabudowy, ponieważ autobusy musiałyby jeździć przez długie godziny, zbierając mieszkańców z rozproszonych osiedli – podkreślał naukowiec.
Według dyrektora IRT zamiast tego należy skupić się na koncentracji zabudowy w okolicach stacji kolejowych.
– To właśnie wokół tych stacji powinny powstawać nowe osiedla mieszkalne. Choć istnieją zalecenia, aby nowe osiedla znajdowały się w odległości nie większej niż 800 metrów od dworca kolejowego, to plan zagospodarowania przestrzennego nie zawsze narzuca takie rozwiązania. Ostatecznie to gmina ma największą władzę planistyczną i najczęściej współpracuje z deweloperami w kierunku ich interesów finansowych, zamiast brać pod uwagę konsekwencje społeczne i finansowe dla mieszkańców – skonstatował dr Zathey.
Czytaj też: Przystanek Karłowice dla kolei miejskiej Wrocławia. Którą lokalizację wybrać?
Fot tytułowe – Nowe Żerniki / CC-BY-NC-SA 4.0.
Kampanią Wybieram kolej Towarzystwo Benderowskie zachęcać będzie mieszkańców do przejazdów kolejowych, a decydentów – do wsparcia rozwoju kolei.
Informacja opublikowana w ramach realizacji projektu „Tramwaje i kolej dla klimatu”, finansowanego przez Islandię, Liechtenstein i Norwegię z Funduszy Norweskich i Funduszy EOG w ramach Programu Aktywni Obywatele – Fundusz Regionalny. Treść dostępna na licencji CC-BY-NC-SA 4.0.
