Wrocław da się uwolnić od korków

Największym wyzwaniem stojącym przed Wrocławiem w najbliższych latach jest przekształcenie transportu publicznego funkcjonującego na zasadzie pomocy społecznej dla osób nieposiadających samochodu w prawdziwe narzędzie zrównoważonej mobilności, w którym posiadanie samochodu nie będzie koniecznością, a jedynie możliwością, niekoniecznie zresztą najbardziej atrakcyjną. 

Można wymienić wiele przyczyn uzasadniających ten kierunek od najbardziej ideowych do najbardziej praktycznych. Komunikacja publiczna jest tym co odróżnia miasta od terenów słabo zurbanizowanych, jest przestrzenią interakcji z innymi mieszkańcami miasta, to tramwaj pełen ludzi jest miejscem, w którym mieszkaniec styka się z najważniejszymi cechami miasta, zyskuje świadomość gęstości i liczby współmieszkańców, uczy się kultury miejsca, ćwiczy w praktykowaniu szacunku dla starszych, uprzejmości dla niepełnosprawnych i potrzebujących, wreszcie doświadcza wspólnoty, na której skład nie ma wpływu i wspólnie wytwarza jej charakter i sposób funkcjonowania.

Zrównoważony system transportu publicznego pozwala szybko, rozsądnym kosztem i w przewidywalny sposób dokonywać najczęściej odbywanych podróży. Dla ubogich mieszkańców, ale także dla studentów i uczniów, komunikacja publiczna jest jedynym okiem na miasto, poszerza dostępność poza obszar, do którego można dotrzeć pieszo, umożliwia znalezienie pracy w innym obszarze niż miejsce zamieszkania.

Zrównoważony transport publiczny jest warunkiem koniecznym, by możliwa była efektywna podróż samochodem przez miasto (zgodnie z paradoksem Downsa-Thomsona).

Transport zbiorowy

Wrocławski transport zbiorowy w zasadzie ogranicza się w obecnej chwili do oferty tramwajowej i autobusowej. Pełni ona raczej funkcje pomocy społecznej (social net) dla osób niezmotoryzowanych niż systemu komunikacji zbiorowej z prawdziwego zdarzenia. Wrocławska komunikacja zbiorowa cierpi na wieloletnie niedoinwestowanie, kosztem infrastruktury samochodowej, w efekcie mieszkańcy mogą się dziś skarżyć na takie zjawiska jak:

• nieprzewidywalne wypadanie kursów
• niedostępność taboru niskopodłogowego co utrudnia podróże nie tylko niepełnosprawnym, ale także zniechęca do poruszania się rodziców z wózkiem w bardzo powtarzalnych podróżach dom-żłobek-praca-dom
  budzący brak zaufania stary tabor, szczególnie iż dochodziło już do fałszowania dokumentacji technicznej taboru
• rzadkość kursów, niepewność przesiadki
• niedostateczne uprzywilejowanie w ruchu, co powoduje utknięcie komunikacji zbiorowej w korkach lub na światłach, prowadząc do akumulacji opóźnienia w skali całego dnia
• brak wiarygodnego systemu informacji o dostępnej mobilności – dostępne rozwiązania opierają się na predefiniowanych rozkładach i nie biorą pod uwagę aktualnych pozycji autobusów, przez co nie pozwalają na planowanie podróży
• możliwie nieoptymalny układ linii – ze względu na długi okres czasu, jaki minął od ostatniej remarszrutyzacji
• efektywne wykluczenie z dostępu do komunikacji zbiorowej dla osiedli, do których w niektórych godzinach dojeżdża jeden autobus na godzinę
• ograniczanie mobilności komunikacją zbiorową w wakacje

Wrocław nie dysponuje koleją miejską, zaś kolej aglomeracyjna cierpi na podobne przypadłości co miejska oferta komunikacji zbiorowej. W kolei aglomeracyjnej jednak zdecydowanie najistotniejsze stają się następujące problemy:

• bardzo rzadkie kursy pociągów
• mała liczba przystanków, szczególnie widoczny jest brak przystanków o charakterze głównie miejskim bez istotnej roli aglomeracyjnej
• długi okres oczekiwania na przesiadkę

Powyższe czynniki sprawiają, że w zasadzie nie można traktować komunikacji zbiorowej jako wiarygodnej alternatywy dla transportu indywidualnego we Wrocławiu.

Należy dodać, że proces zarządzania mobilnością we Wrocławiu jest jednym z najmniej przejrzystych procesów w mieście. Mimo 25 lat samorządności nie doczekaliśmy się ani razu publikacji modelu ruchu w całości, z danymi wejściowymi i pośrednimi na każdym etapie.

Rowery we Wrocławiu

Wrocławski rower miejski okazał się niezwykłym sukcesem, jeśli chodzi o politykę mobilności Wrocławia, pomimo niewystarczającej liczby rowerów oraz stacji. Rower miejski stał się atrakcyjnym środkiem transportu indywidualnego w obrębie centrum i śródmieścia Wrocławia. Jednocześnie im dalej od centrum tym mniej stacji rowerowych, są one w zasadzie nieobecne poza wnętrzem obwodnicy śródmiejskiej. W obszarze letnim rośnie wykorzystanie roweru miejskiego do ruchu rekreacyjnego przez co rower miejski, z racji na ograniczoną liczbę stacji, w mniejszym stopniu jest w stanie spełniać swoją podstawową – transportową – funkcję. Istnieją również osiedla znajdujące się poza obwodnicą śródmiejską, które nie mają dostępu do bezpiecznych warunków dojazdu rowerem (np. Wojszyce, Jagodno, Księże).

Kierunki zmian

Przede wszystkim należy zauważyć, że kluczowe jest dokonanie optymalizacji komunikacji zbiorowej, nie pod kątem unikania kosztów, ale zwiększania jakości funkcjonowania jako alternatywy wobec transportu samochodowego. Docelowym wskaźnikiem jakości powinno być zapewnienie możliwości dojazdu komunikacją zbiorową w czasie nie dłuższym niż dojazd samochodem oraz przy możliwie najmniejszej lub zerowej liczbie przesiadek między obszarami miasta istotnie funkcjonalnie związanymi.

Fundamentalnym założeniem komunikacji zbiorowej we Wrocławiu powinno być kursowanie taboru nie rzadziej niż 6 minut wewnątrz obwodnicy śródmiejskiej, i nie rzadziej niż co 12 minut poza nią w ciągu dnia.

Tam, gdzie to jest możliwe, należy to osiągnąć korzystając z infrastruktury kolejowej, w szczególności w zakresie konwersji ruchu samochodowego spoza Wrocławia na ruch transportem zbiorowym wewnątrz miasta. Nie należy wpuszczać samochodów do najbliższej pętli tramwajowej – zamiast tego należy stworzyć punkty P+R przy stacjach kolejowych, które dowoziłyby pasażerów do punktów przesiadkowych w obrębie wnętrza obwodnicy śródmiejskiej.

Wrocławska międzydzielnicowa komunikacja zbiorowa powinna opierać się na transporcie kolejowym tam, gdzie to tylko możliwe, w szczególności w sytuacji, gdy linia tramwajowa może pełnić rolę obsługi ruchu pomiędzy sąsiadującymi dzielnicami, ale nie może być wysokiej jakości środkiem ruchu do centrum i dalej (np. tramwaj z Leśnicy). Wydaje się zatem najkorzystniejsze jak najszybsze uruchomienie kolei miejskiej jako mechanizmu szybkiej wymiany międzydzielnicowej.

Proces ten powinien być jednak skoordynowany z poprawą jakości kursowania komunikacji tramwajowej i autobusowej. Zwiększenie gęstości kursów musi iść w parze z pełnym wydzieleniem torowisk i buspasów na głównych korytarzach ruchu w mieście, w szczególności na całej obwodnicy śródmiejskiej, jak i odnogach komunikacji zbiorowej do innych dzielnic (np. Robotnicza, dojazd na Psie Pole, Krakowska/Opolska, Mościckiego).

Trzeba jednocześnie wspomnieć, iż liczne badania wskazują na większą chęć przesiadek z samochodu na tramwaj niż na autobus. W ostatnich latach jedynym wyjątkiem od tej reguły było Sydney, co tłumaczy się bardzo wysoką jakością taboru oraz punktualnością związaną z wydzieleniem całych korytarzy ruchu, nie zaś tylko fragmentów tras autobusu. Dlatego w miarę wydzielania buspasów i przyzwyczajania kierowców do zmniejszenia przepustowości samochodowej oraz powstania alternatywy w postaci bardziej atrakcyjnego transportu zbiorowego, należy monitorować wzrost przesiadek z samochodu na tramwaj, i w razie odpowiednich sygnałów przystępować do budowy linii tramwajowej. Jednocześnie, właściwym kierunkiem jest zagęszczanie tramwajowe wnętrza obwodnicy śródmiejskiej, do którego dostarczany będzie ruch koleją miejską. Szczegółowe modelowania powinny ustalić, które przystanki kolejowe będą szczególnie ważne jako punkty przesiadkowe na tramwaj.

W szczególny sposób należy zadbać o mobilność za pomocą komunikacji zbiorowej w późnych godzinach wieczornych i wczesnych godzinach nocnych w zakresie połączeń z centrum do miast i gmin aglomeracji. Funkcjonująca co 20/25 minut w godzinach 22-5 rano kolej miejska i aglomeracyjna z wystarczająco gęstymi przystankami wydaje się być tutaj rozwiązaniem, które skutecznie możemy zaimportować z niemieckich miast.

Uzupełnieniem transportu zbiorowego w zrównoważonej mobilności powinien być transport rowerowy. Należy w tym zakresie zdecydowanie wspierać aktualną główną funkcję roweru miejskiego, zagęszczając dostęp do stacji i zwiększając liczbę rowerów dostępnych w obrębie centrum i śródmieścia (w szczególności tego ostatniego). Obszar ten również powinien zostać połączony gęstą siecią bezpiecznie oznaczonych pasów, ścieżek i dróg rowerowych.

Docelowo powinien on pełnić funkcje:

• dojazdu do centrum z obszarów poza obwodnicą śródmiejską, z uwzględnieniem wydłużonego czasu bezpłatnej jazdy w przypadku wypożyczenia/oddania poza obwodnicą śródmiejską
• ruchu międzydzielnicowego, pomiędzy sąsiadującymi dzielnicami o małym potencjale dla komunikacji zbiorowej (np. ruch Brochów – Księże)
• dojazdowy do przystanków transportu zbiorowego, w szczególności pętli i ruchu kolejowego

W miarę zmniejszania się liczby posiadanych aut przez wrocławian, jako efektu pojawienia się wiarygodnej alternatywy dla auta w postaci zrównoważonego transportu publicznego, konieczne jest stworzenie mechanizmu samochodu miejskiego / car sharingu, co pozwoliłoby na nieposiadanie samochodu do codziennej mobilności, przy jednoczesnej możliwości skorzystania z samochodu w razie specyficznej potrzeby ruchu.

Koniecznym do stworzenia atrakcyjnego i zrównoważonego transportu zbiorowego jest uruchomienie procesu częstej aktualizacji oferty przewozowej. Inteligentne miasto powinno zbierać dane na temat potrzeb swoich mieszkańców w cyklach, w jakich się zmieniają, wymienić tu można m.in. zmiany mieszkań przez studentów wraz z końcem roku akademickiego, zmiany szkół/przedszkoli/żłobków. Raportowanie tego rodzaju danych można ustalić z uczelniami, które np. aktualizowałyby je na poziomie kodu pocztowego czy wybranego regionu przy zapisach. W podobny sposób, np. na bazie przyznawanych dofinansowań dla dzieci spoza Wrocławia w szkołach, można szacować ruch z obszarów podmiejskich. Utworzenie procesu reguralnej akomodacji oferty przewozowej pozwoli uniknąć spadku atrakcyjności transportu publicznego w efekcie dezaktualizacji potrzeb.

Zrównoważony transport we Wrocławiu jest z pewnością osiągalny, kwestią jednak ciężkiej pracy, zarówno jeśli chodzi o komunikację z mieszkańcami, jak i decydentami, jest zmiana metafory transportu jako usługi socjalnej, która dziś organizuje myślenie o transporcie publicznym we Wrocławiu.

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***

Na zdjęciu: korki na ulicach miasta to wrocławska specjalność (fot. Neo [EZN], Wikipedia/ CC BY-SA 3.0).

Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.