Wrocławska Polityka Mobilności. Dokument dobry, ale nierealizowany

Wrocławska Polityka Mobilności została przyjęta uchwałą Rady Miejskiej Wrocławia z dnia 19 września 2013 r. w sprawie Wrocławskiej polityki mobilności. Zastąpiła politykę transportową z 1999 roku.

Co istotne, polityka nie została uchylona przez przyjęty w 2018 r. Plan Zrównoważonej Mobilności Miejskiej dla Wrocławia.

– Polityka jest dokumentem ogólnym, który określa kierunki, w stronę których powinniśmy podążać. Kolejnym krokiem jest stworzenie dokumentu wskazującego konkretne działania, które należy podjąć, aby uchwaloną politykę mobilności realizować. Taka jest właśnie rola niniejszego Planu. Inaczej mówiąc, Wrocławska Polityka Mobilności opisuje to, co chcemy osiągnąć, Plan zaś opisuje, jak chcemy tego dokonać. Stanowi rozszerzenie i uzupełnienie przyjętej WPM o ważny element doprecyzowujący – wdrożeniowy plan działań operacyjnych – wyjaśniali urzędnicy.

Czytaj też: Ulica Ruska dla aut. Gdy nie będzie deptakiem, to nadal będą rządzić samochody

Dyskusja o polityce mobilności. Brak konkretów

W 2013 r. w trakcie dyskusji na temat dokumentu eksperci wskazywali na zbyt dużą ogólność propozycji. Podczas debaty na sali rady miejskiej prof. Andrzeja Rudnicki, kierownika katedry systemów komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej, polityka mobilności jest dokumentem treściwym, ale mało ambitnym. – 40-procentowy udział ruchu samochodowego, przewidziany w projekcie, jest zbliżony do obecnego. To nie służy kształtowaniu zrównoważonego systemu transportu – mówił, cytowany na łamach „Gazety Wyborczej”.

Również według prof. Antoniego Szydły z Politechniki Wrocławskiej projekt uchwały był mało konkretny. – Tak ogólne sformułowania jak „stworzenie warunków” czy „wspieranie rozwoju” nie są w stanie właściwie ukierunkować działań władz – mówił. – Brakuje chociażby uwzględnienia kolei miejskiej, która jest wielką szansą na zmianę w komunikacji, a także propozycji przekształcenia pojedynczych dróg rowerowych w sieć – mówił.

•  hamowania procesów dekoncentracji osadnictwa na obszary, które nie będą mogły być efektywnie obsługiwane przez transport zbiorowy
• celem planowania przestrzennego w odniesieniu do systemu transportowego i kształtowania zrównoważonej mobilności powinien sprowadzać się do zmniejszenia zapotrzebowania na przejazdy wewnątrz miasta w ramach koordynacji polityki transportowej z polityką przestrzenną
• rezerw terenu pod nowe pętle transportu zbiorowego
• kreowaniu wspólnie z gminami z WROM oraz partnerami publicznymi jak i prywatnymi zsynchronizowanej komunikacji zbiorowej ze szczególnym naciskiem na obszary nieobjęte dostępem kolei takie jak np. Bielany Wrocławskie
• synchronizacji komunikacji zbiorowej autobusowej i tramwajowej z komunikacją kolejową

Krytyka ze strony rowerowej

Działacze Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej mieli wątpliwości co do kształtu dokumentu, choć docenili go „na poziomie ogólnej wymowy ideowej”.

– Pierwsze są związane z obawą o realizację wizji zrównoważonego systemu transportowego w mieście, bez urzeczywistnienia której niemożliwym będzie stworzenie warunków do sprawnej i bezpiecznej komunikacji rowerowej. Druga kategoria to słabości związane z umiejscowieniem komunikacji rowerowej w wizji kreowanej w dokumencie. Jeśli chodzi o kwestie natury ogólnej to niewystarczająco doprecyzowana jest rola dokumentu w kształtowaniu polityki miasta w zakresie transportu. Nie jest w nim jasno określone czy ma charakter intencjonalny, czy wiążący – pisali aktywiści WIR.

– Ponieważ kształt dokumentu jest bardzo ogólnikowy, osiągnięcie zakładanych rezultatów wymagać będzie stworzenia szczegółowych planów operacyjnych zaopatrzonych w cele i listy działań wraz z określeniem kosztów i horyzontów czasowych ich realizacji. Plany te powinny być poddane publicznej dyskusji, a ich powstanie bezwzględnie zagwarantowane w Polityce Mobilności – stwierdzili.

Plany operacyjne tego typu jednak nie powstały, za wyjątkiem Wrocławskiego Programu Tramwajowego w wersjach z 2016 r. i 2022 r. Ten pierwszy plan został wykonany w części, a drugi najprawdopodobniej nie zostanie zrealizowany.

Działacze mieli też wątpliwości co do stosunku polityki mobilności do polityki rowerowej. – Niestety żadne zapisy na temat komunikacji rowerowej nie stanowią kroku naprzód w stosunku do zapisów Polityki Rowerowej przyjętej w 2010 roku – podkreślali.

Czytaj też: Jakub Janas: Aktywizm w dziedzinie transportu jest bardzo potrzebny. Chcemy zmiany obecnej polityki

Wrocławska Polityka Mobilności. Co jest w dokumencie?

Głównym celem Wrocławskiej Polityki Mobilności jest zmniejszenie odsetka podróży samochodem do 35%. Dokument przewiduje szereg działań z różnych dziedzin (przewidziano aż 15 obszarów, takich jak ochrona środowiska, ekonomia i finanse, polityka parkingowa, transport ładunków, ruch pieszych i osób o ograniczonej sprawności, bezpieczeństwo przemieszczania się czy dialog społeczny).

Wymienimy zwłaszcza te, które dotyczą kolei i tramwajów, gdyż zgodnie z jej zapisami Fundamentem transportu zbiorowego we Wrocławiu i w obszarze metropolitalnym jest transport szynowy – tramwaje i kolej. 

• zapewnienie spójności funkcjonalnej, przestrzennej, informacyjnej i organizacyjnej systemu transportu zbiorowego na poziomie miejskim, aglomeracyjnym, regionalnym, krajowym i międzynarodowym
• wspomaganie rozwoju aglomeracyjnych i regionalnych systemów transportu zbiorowego
• kreowanie priorytetu transportu zbiorowego
• zapewnienie wygodnych dojść pieszych do węzłów i przystanków transportu zbiorowego oraz dogodnych warunków do wykonywania przesiadek
• zapewnienie obsługi transportem zbiorowym kluczowych dla miasta przestrzeni publicznych, lokalnych centrów oraz dużych generatorów ruchu
• podnoszenie standardu przewozów pasażerów środkami transportu zbiorowego
• organizowanie transportu zbiorowego bez barier
• wydzielanie specjalnych korytarzy komunikacyjnych dla transportu zbiorowego
• dbałość o utrzymanie wysokiej jakości infrastruktury transportu zbiorowego
• rozwijanie zaawansowanych, dynamicznych systemów informowania pasażerów
• rozwijanie floty taboru o pojazdy ekologiczne i przyjazne osobom o ograniczonej sprawności
• koordynację rozkładów jazdy środków komunikacji zbiorowej, w szczególności dla połączeń o małej częstotliwości
• kształtowanie istniejących oraz planowanie nowych struktur miejskich w sposób zapewniający dobrą dostępność transportu zbiorowego oraz przyjazny pieszym, rowerzystom i osobom o ograniczonej sprawności

Są to z pewnością ważne i potrzebne założenia, jednak rzecz jasna brakuje im niezbędnej konkretyzacji.

Czytaj też: Miłosz Cichuta: Kolej jest ważna dla Wrocławia. Walczymy o lepszy transport

Na straży polityki mobilności

W 2017 r. Akcja Miasto z dotacji Fundacji im. Stefana Batorego w ramach programu „Demokracja w Działaniu” realizowała projekt „Na straży Wrocławskiej Polityki Mobilności.

Jak sprawdzili aktywiści, przez trzy lata od uchwalenia WPM (od 2013 do 2016 r. ) we Wrocławiu zarejestrowanych jest o 14% więcej aut i na koniec 2016 r. było ich 639 na 1000 mieszkańców.

Wskazywali m.in. w ekspertyzie dotyczącej transportu zbiorowego, że remonty torowisk są finansowane we Wrocławiu znacznie skromniej niż np. w Poznaniu i Krakowie. Ten stan zakończył się falą wykolejeń.

Nie było wtedy również badania stanu tras tramwajowych. –  Sposób weryfikacji stanu torów można uznać za nieoptymalny, gdyż w pierwszej kolejności wykonuje się przegląd tras tramwajowych, a dopiero później ustalane są kryteria, według których poszczególne odcinki oceniane są jako bardzo dobre, przeciętne itd. Co więcej – udostępnione przez urząd dane są mało dokładne – długości odcinków tras, którym przyporządkowano oceny (od bardzo złych do bardzo dobrych) nie sumują się do 100% badanych torowisk – pisali aktywiści.

Zwracano również uwagę na to, że brakuje priorytetu dla tramwajów.  Na 9 skrzyżowaniach ITS nie preferuje tramwajów nigdy, a są to największe skrzyżowania w mieście: pl. Jana Pawła II, pl. Orląt Lwowskich, pl. Legionów, Piłsudskiego / Świdnicka, Kazimierza Wielkiego / Szewska, Powstańców Śl. / Hallera, Rondo Reagana, Oławska / Piotra Skargi. Na 45 skrzyżowaniach tramwaje są preferowane jedynie pod pewnymi warunkami. Zazwyczaj jest to godzina lub dzień tygodnia, choć nie tylko. Reguły, by priorytet nie obowiązywał w dni robocze między 6.00 a 20.00, budzą zdumienie i szkodzą rozwojowi transportu zbiorowego – wskazywała AM.

Już wtedy zwracano również uwagę na brak działań w zakresie lobbingu na rzecz rozbudowy Wrocławskiego Węzła Kolejowego, co zakończyło się umieszczeniem tej inwestycji na liście rezerwowej.

– Gmina nie podejmuje działań mających na celu doprowadzenie do poprawy przepustowości Wrocławskiego Węzła Kolejowego (np. rozbudowy estakady kolejowej w centrum miasta czy budowy trzeciego toru na linii do Oleśnicy) – zwracali uwagę działacze AM.

W ekspertyzie zwrócono również uwagę na to, że aglomeracja wrocławska nie ma zintegrowanego systemu biletowego. Umowy, które Wrocław podpisał z gminami ościennymi, wspomagają przewóz tylko w granicach miasta. Ten stan również nie zmienił się jak do tej pory.

Problematyczne, zwłaszcza dla osób starszych czy niepełnosprawnych było również to, że wysokość peronów nadal nie znajduje się na wysokości podłogi pojazdu. Nowe inwestycje takie jak np. zespół przystankowy Świdnicka oraz nowo projektowane trasy tramwajowe nie zawierają zapisów o peronach na wysokości podłogi pojazdu. Również w tej sprawie postęp jest jedynie umiarkowany, biorąc pod uwagę np. blokadę dla budowy przystanków wiedeńskich w ul. Świdnickiej.

Zwracano również uwagę na to, że Wciąż jednak są we Wrocławiu miejsca, w których pasażerowie zmuszeni są
do korzystania ze schodów i przejść podziemnych. Takie przystanki to m.in. bardzo popularne punkty przesiadkowe – “Galeria Dominikańska”, “Młodych Techników” i “plac Jana Pawła II”. W przypadku przystanku Młodych Techników sytuacja uległa radykalnej zmianie przez wyznaczenie przejścia dla pieszych. W przypadku przystanku Galeria Dominikańska w realizacji jest zaś jedno przejście dla pieszych (przez ul. Piotra Skargi), brakuje jednak nadal planu na przejście przy samej galerii handlowej.

Czytaj też: Kolejowa obywatelska inicjatywa uchwałodawcza w sejmiku Dolnego Śląska. 1197 mieszkańców poparło

Wnioski i dyskusje na rzecz Wrocławskiej Polityki Mobilności

Realizacji WPM służyły również liczne wnioski, składane przez ruchy miejskie. Towarzystwo Benderowskie powoływało się na Wrocławską Politykę Mobilności np. w ramach wniosku dotyczącego funduszu osiedlowego na Ołbinie. W uwagach do planów zagospodarowania podkreślało, że Wrocławska Polityka Mobilności, która ma stanowić podstawę myślenia o polityce transportowej, określa rower jako drugi – po komunikacji zbiorowej – najważniejszy środek transportu w mieście.

Akcja Miasto np. w ramach akcji “Tramwaje zamiast korków” wysłała petycję, podpisaną przez 1800 osób, o większe środki i szybszą budowę tras tramwajowych. Gdy chodzi o projekt linii tramwajowej na Psie Pole wnioskowała o to, żeby następca Rafała Dutkiewicza mógł zacząć kadencję od wbicia łopaty. AM apelowała również o przeniesienie węzła autobusów nocnych – proponowaliśmy, żeby był on zlokalizowany bliżej centrum, bo dziś autobusy tracą czas, dojeżdżając aż pod Aquapark.

AM i TB wspólnie na podstawie Wrocławskiej Polityki Mobilności apelowały o to, by ul. Ruska by była deptakiem w całości na odcinku od pl. Solnego do ul. Kazimierza Wielkiego.

Wrocławska Polityka Mobilności była też przedmiotem licznych dyskusji. Np. w kwietniu 2018 roku dyskutowano o niej na spotkaniu otwartym z cyklu “Razem o Wrocławiu”, organizowanym przez wrocławski okręg Partii Razem.

–  Priorytety władz pokazuje także miejski budżet na 2018 rok. Zakłada on przeznaczenie niecałych 9 proc. na lokalny transport zbiorowy. Wrocław przegrywa pod tym względem z innymi dużymi, polskimi miastami – Warszawą (15,8 proc.) Poznaniem (12 proc.) i Łodzią (10, proc.). Także Gdańsk i Kraków, choć minimalnie, wyprzedzają stolicę Dolnego Śląska (9,4 i 9,3 proc.) – mówił prezes AM Jakub Nowotarski.

– Wrocławski transport jest niedoinwestowany, choć od lat mierzymy się z ogromnym problemem korków i zanieczyszczeniem powietrza – dodała Kamila Jarońska z Partii Razem. – Działania trzeba podejmować dwutorowo: inwestować w rozwój transportu i jednocześnie walczyć z negatywnymi stereotypami. Dziś transport publiczny uznawany jest za sposób komunikacji osób ubogich, a osoby, które na co dzień poruszają się samochodem, są przekonane, że jego jakość jest jeszcze niższa niż w rzeczywistości.

Czytaj też: Tramwaj na Nowy Dwór: budowa to sukces oddolnej akcji mieszkańców. Tylko dwie linie?

Fot tytułowe – Przystanek Galeria Dominikańska i ul. Oławska  / Hipermiasto / CC-BY-NC-SA 4.0.