Tomasz Stefanicki: Miasta bliskiej przyszłości

Myśląc o miastach przyszłości przed oczami od dekad mamy wizje ogromnych wież oraz śmigających między nimi magnetycznych poduszkowców niewymagających pilotowania przez zrelaksowanych pasażerów. Takie obrazy powtarzane są od dziesiątków lat w literaturze i filmach science fiction, ale co ciekawe – rzadko w tych wizjach pojawiają się ludzie. A przecież miasto to właśnie ludzie i przestrzeń.

Tomasz Stefanicki

Dlatego gdy sam zadaję sobie pytanie, jak wyglądać będą europejskie miasta w przyszłości, idę w innym kierunku. Próbuję przenieść się do tych miast, w których byłem i czułem się najlepiej: Barcelona, Berlin, Drezno, Hamburg, Kopenhaga, Lizbona, Lublana, Monachium, czy Wiedeń. Optymistycznie zakładam, że będziemy dążyć do rozwiązań, które są nam najbardziej przyjazne. Jakie zatem będą cechy miasta bliskiej przyszłości?

1. Tradycyjna tkanka miejska

Najlepiej czuję się w miastach, w których dominuje niska zabudowa wielorodzinna, a osiedla i dzielnice są wielofunkcyjne. Przy zabudowie jednorodzinnej osiedla tracą miejski charakter, brakuje w nich miejsc spotkań, sklepów, instytucji publicznych. Stają się rozwleczone w przestrzeni (stąd amerykańskie określenie “urban sprawl” – rozlanie się miasta). Owszem, często bywają urocze i robią świetne pierwsze wrażenie, ale po dłuższym spacerze stają się nużące. Ich mieszkańcy wolą przebywać we własnych domach i ogrodach, dlatego przestrzenie publiczne nie tętnią życiem. Trudno jest tu doprowadzić transport publiczny oraz media sieciowe, a sąsiedzi zwykle słabo się znają. Przeciwko dominacji takiego typu zabudowy przemawia też argument ekonomiczny: w związku z postępującą urbanizacją świata, przestrzeń miejska będzie zbyt cenna, aby zabudowywać ją ekstensywnie. Tkanka miast musi być gęsta, dlatego trudno spodziewać się, aby osiedla o zabudowie jednorodzinnej były wyborem przyszłości.

Z kolei na osiedlach o zabudowie wysokiej istnieje problem słabych więzi społecznych i szereg wynikających z tego negatywnych skutków dla jakości życia. Ludzi jest za dużo i zbyt często się zmieniają, aby znać siebie nawzajem. Nie działa monitoring społeczny, dlatego budynki są często dewastowane. Sąsiedzi, którzy się nie znają, nie spotykają się ze sobą, w związku z czym oferta wspólnego spędzania czasu jest stosunkowo uboga – choć bogatsza niż w osiedlach willowych.

Dlatego europejskie miasta będą się rozwijać przede wszystkim w formie niskiej zabudowy wielorodzinnej i wielofunkcyjnej – liczącej 3-4 kondygnacje, przy czym przy ulicach podstawowego układu komunikacyjnego, partery będą mieć funkcję handlową i usługową (w tym usług publicznych). A zatem w miastach bliskiej przyszłości możemy spodziewać się przede wszystkim kamienic, niskich bloków mieszkalnych, szeregowców i willi miejskich (mieszczących po kilka mieszkań).

Chciałoby się powiedzieć, taka przyszłość jest powrotem do przeszłości – miasta europejskie miały podobną formę jeszcze w czasach, kiedy były grodami i rozkwitały w niej aż do końca XIX w. Zaczęły ją tracić dopiero wraz z nastaniem modernizmu w architekturze, który eksperymentował z rozbijaniem przestrzeni, osiedlami monofunkcyjnymi oraz wysokim budownictwem. Ten kierunek był ślepą uliczką – w przestrzeniach miejskich o gęstej lecz niskiej zabudowie ludzi jest najwięcej, mają z sobą największy kontakt, obiekty mają skalę właściwą naszej percepcji. Tradycyjna tkanka miejska jest też bardziej racjonalna ekonomicznie – koszty doprowadzenia transportu publicznego i mediów są stosunkowo niskie (pod warunkiem, że rozwija się ona w bliskim sąsiedztwie miasta historycznego, a nie w oddaleniu od niego), bardziej oczywista staje się rezygnacja z własnego samochodu. Miasto żyje.

2. Wydzielony transport publiczny

Przestrzenie o tradycyjnej tkance miejskiej są przyjazne podróżom pieszym i rowerowym, niemniej miasta średnie, duże i wielkie muszą mieć dobrą ofertę transportu publicznego, uwolnioną od korków generowanych przez samochody. Niekontrolowany rozwój indywidualnego transportu samochodowego jest największym błędem urbanistyki ubiegłego stulecia, za który długo jeszcze będziemy musieli płacić.

Prywatny samochód zajmuje minimum 12 metrów kwadratowych i średnio przez 22 godziny na dobę jest zupełnie niewykorzystywany. Do tego waży prawie półtorej tony i potrzebuje sporej energii do wprawienia w ruch, a i tak nie jest w stanie podróżować w mieście szybciej niż średnio 30 km/h ze względu na zatory, które powoduje. Ekonomicznie stał się bardzo dostępny, przeciętnego Europejczyka stać na jego zakup po kilku miesiącach oszczędzania. Dlatego w ruchu miejskim średnia liczba osób przypadająca na jeden jeżdżący samochód to zaledwie 1,2-1,5 osoby.

Wszystkie inne stosowane obecnie alternatywy są nieporównywalnie bardziej racjonalne. Zjawisko rozlewania się miast na okoliczne miejscowości, może wzmocnić znaczenie transportu kolejowego, który jako jedyny jest w stanie sprawnie obsłużyć rozbite przestrzennie aglomeracje. W tkance śródmiejskiej najlepiej sprawdzają się tramwaje. Nieco dalej od najbardziej zakorkowanego centrum swoje zalety pokazują autobusy, pod warunkiem że w miejscach, gdzie dochodzi do zatorów komunikacyjnych, mają wydzielone trasy.

W transporcie miejskim sprawdzać się będzie to, co jest uwolnione od samochodów i problemów, które one generują. Niestety nic tutaj nie zmienia wprowadzanie napędu elektrycznego, czy autonomicznego sterowania – te pojazdy nadal marnują przestrzeń jak każde inne auto. Racjonalizacja samochodów następuje, gdy stają się one transportem publicznym – tj. gdy korzystać może z nich nie tylko właściciel. Pierwszym krokiem w tym kierunku były taksówki, od kilku lat, w zależności od perspektywy, wspierają je lub konkurują z nimi aplikacje mobilne, wypożyczalnie samochodów miejskich, systemy carsharingowe. Pod względem zajmowania przestrzeni oraz rachunku ekonomicznego, mają one ciągle niewielką wartość dodaną względem taksówek (jeśli w ogóle), ale są to technologie nowe i jeszcze należycie niezweryfikowane. Najbliższe lata pokażą, która z form zmotoryzowanego indywidualnego transportu publicznego okaże się najlepsza. Bez wątpienia jej znaczenie w miastach bliskiej przyszłości będzie jednak co najwyżej uzupełniające względem przemieszczania się transportem zbiorowym, pieszo i rowerem.

3. Produkcja na własny użytek

Rozwój cywilizacyjny w ostatnich wiekach był ekstensywny, oparty na wyczerpywalnych zasobach. Na dłuższą metę ten kierunek jest nie do utrzymania, ponieważ energia i czysta woda będą coraz mniej dostępne i droższe. Rozwiązaniem dla miast może być sieciowy model prosumencki, czyli taki, w którym użytkownik jest zarówno konsumentem, jak i producentem energii, a jej nadwyżka nie jest w całości magazynowana indywidualnie, lecz przynajmniej częściowo oddawana do sieci. Miasta mają wielu użytkowników o zróżnicowanych potrzebach, dlatego korzyści z rozwiązań sieciowych są tu najłatwiejsze do osiągnięcia. Możemy się spodziewać, że miejskie dachy w coraz większym stopniu będą się zapełniać ogniwami fotowoltaicznymi lub kolektorami zmieniającymi energię słoneczną w ciepło. Wykorzystanie tego źródła jest najmniej uciążliwe dla otoczenia, dlatego to właśnie słońce, a nie wiatr, czy tzw. biomasa będzie głównym wyborem przyszłych miejskich prosumentów.

4. Zieleń

Mistrzem technologii prosumenckich jest natura. Człowiek wraz z całą swoją wiedzą może ją co najwyżej nieudolnie naśladować. Zieleń miejska, zwłaszcza drzewa, zmniejsza poziom zanieczyszczeń, chroni nas przed nadmiernym nagrzewaniem, a także przed zgiełkiem i hałasem, o które w miastach łatwo. Zieleń dostarcza przestrzeni, w których czujemy się dobrze, odpoczywamy, chętnie spotykamy się z innymi. Dlatego z pewnością miasta bliskiej przyszłości będą miastami zielonymi, gdzie gęsta tkanka miejska będzie poprzecinana alejami, skwerami, parkami, bulwarami, ogrodami lub farmami miejskimi. Jedynie tradycyjne ogródki działowe, ze względu na niewielką liczbę użytkowników, będą musiały być przekształcane w przestrzenie ogólnodostępne.

Powyższe cztery elementy będą fundamentami dla rozwoju miast europejskich niedalekiej przyszłości. Na tej podstawie można wywnioskować, jakie zasady powinny nam przyświecać decydując o zarządzaniu tym rozwojem już dzisiaj:

• podejmując decyzje o zagospodarowaniu przestrzeni miast, dążmy do zagęszczania tkanki miejskiej niską zabudową wielorodzinną, uzupełnioną innymi funkcjami; w ten sposób rozwijane będą osiedla i dzielnice wielofunkcyjne, których mieszkańcy nie będą musieli codziennie podróżować na duże odległości,

• planując rozwój komunikacyjny, opierajmy go na transporcie publicznym wydzielonym z ruchu samochodowego; na tym powinien skupiać się wysiłek inwestycyjny i organizacyjny miast w zakresie mobilności; pozostałe alternatywy względem indywidualnego transportu samochodowego będą mieć charakter uzupełniający i tak też należy je wspierać; najgorszym błędem, który można popełnić, jest kierowanie swoich wysiłków na poprawę warunków podróżowania samochodami – takie postępowanie przypomina leczenie otyłości poprzez popuszczanie pasa,

• projektując modernizację istniejących oraz budowę nowych budynków uwzględniajmy w nich sieciowe rozwiązania prosumenckie; zachęcajmy do nich dostawców energii elektrycznej i cieplnej, twórzmy rozwiązania organizacyjne, dzięki którym w korzyściach z takich technologii będą mogli uczestniczyć zarówno użytkownicy, jak i dostawcy,

• zagęszczając tkankę miejską róbmy wyjątki – częste przerwy w zabudowie dla przestrzeni zielonych; miasto nie może odwracać się od natury, inaczej nie będziemy się w nim czuć dobrze.

Przestrzegając tych zasad, w bliskiej przyszłości będziemy żyć w miastach nam przyjaznych.

---

Autorem tekstu jest Tomasz Stefanicki.

 Fot. główna: zrzut ekranu z traileru gry Sim City.