Wrocławska choroba: rozlewanie się miasta

Autorem tekstu jest Wojciech Burzyński.

Ostatnie lata pokazały, że we Wrocławiu tyka bomba. To tzw. rozlewanie się miasta, za którym nie nadąża ani rozwój infrastruktury, ani poszerzanie oferty komunikacji zbiorowej. Dzisiejsze coraz większe korki na drogach wjazdowych do stolicy Dolnego Śląska i peryferiach to gorzki owoc właśnie suburbanizacji. Jak walczyć z tym zjawiskiem?

Czym jest suburbanizacja?

Poprzez suburbanizację należy rozumieć proces migracji mieszkańców miasta z obszaru o dużej intensywności zabudowy, ulokowanego w centrum bądź w jego sąsiedztwie do obszarów o niskiej intensywności zabudowy, często znajdujących się w strefie granicznej pomiędzy miastem a okalającą strefą wiejską. Przyczyny tego procesu mogą tkwić zarówno w motywacjach migrujących mieszkańców, jak i w warunkach, które władze miejskie tym mieszkańcom tworzą. Analizy urbanistów i socjologów miasta zdają się wskazywać na kilka motywacyjnych źródeł takiego procesu. Pierwszym rodzajem motywacji, często najbardziej zdroworozsądkowym i intuicyjnym, jest racjonalność ekonomiczna, rozumiana jako chęć zakupu możliwie najbardziej komfortowego mieszkania bądź budowy domu przy jak najniższym wkładzie finansowym. Sprzyja temu fakt, iż ceny gruntów i mieszkań są niższe na obrzeżach miast niż w jego centrum.

Należy jednak tutaj poczynić zastrzeżenie, iż lokalizacja tego rodzaju inwestycji musi się znajdować w obrębie granic administracyjnych miasta bądź w jego najbliższym sąsiedztwie, gdyż najczęściej miejscem pracy mieszkańców jest centrum miasta lub obszar śródmiejski. Kolejnym rodzajem motywacji jest chęć zamieszkania w obszarze atrakcyjnym krajobrazowo i rekreacyjnie. Obszary graniczne pomiędzy miastem a wsią bywają często postrzegane jako przysłowiowy „złoty środek” pomiędzy miejscem dającym korzyści wynikające z bycia mieszkańcem miasta przy wszystkich jego uciążliwościach a łatwym dostępem do terenów zielonych i możliwości ucieczki od „miejskiego zgiełku” po godzinach pracy.

Procesowi suburbanizacji mogą również sprzyjać warunki zewnętrzne, wynikające ze sposobu zarządzania przez władze miasta zasobami przestrzennymi, szczególnie w aspekcie lokowania terenów przeznaczonych pod zabudowę mieszkaniową. Konstrukcja prawa o planowaniu przestrzennym daje organom administracji samorządowej pełną decyzyjność w wydawaniu zgody na zabudowę i charakterze tej zabudowy na terenie przynależnym do właściwej jednostki administracyjnej. Zatem należy uznać, iż odpowiedzialność za decyzje o sposobie zagospodarowania danej przestrzeni, bądź decyzja o pozostawieniu swobody inwestorowi w gospodarowaniu własnością bądź dzierżawą, spoczywa na właściwych organach odpowiedzialnych za planowanie przestrzenne i organach wydających zezwolenia na budowę. Jest to o tyle istotne, iż w przypadku wielu polskich miast często można się spotkać z nierozsądnymi z urbanistycznego punktu widzenia zezwoleniami na budowę osiedla wielorodzinnego w bardzo znacznej odległości od centrum miasta, co z kolei naraża często nieświadomych przyszłych mieszkańców takiego osiedla na niedogodności związane z utrudnionym dostępem do komunikacji zbiorowej czy usług podstawowych.

Nie bez znaczenia dla procesu suburbanizacji jest sposób prowadzenia przez władze miejskie polityki transportowej. Analizy urbanistyczne bardzo wyraźnie wskazują, iż priorytetowe potraktowanie przez władze miejskie komunikacji samochodowej nad komunikację zbiorową w połączeniu ze szkodliwymi dla ładu przestrzennego i dostosowanymi do interesów deweloperów przepisami prawa planistycznego jednoznacznie sprzyja powstawaniu rozległych przedmieść i wyludnianiu się centrum miasta. Znane są obrazy wielkich amerykańskich metropolii otoczonych wielopasmowymi autostradami i rozpościerającymi się pomiędzy tymi autostradami osiedlami wypełnionymi nieodróżnialnymi od siebie domami. To zjawisko nosi miano urban sprawl i jest konsekwencją przyjęcia takiego paradygmatu planistycznego, że należy projektować różne obszary funkcjonalne w mieście tak, aby każdy z nich odpowiadał tylko jednemu rodzajowi aktywności.

Zatem rozróżnienie odmiennych stref funkcjonalnych wyklucza taką możliwość, że miejsce pracy nie jest znacząco oddalone od miejsca zamieszkania i nie zmusza mieszkańców do przemieszczania się na duże dystanse. O ile w wielu historycznych przypadkach, takich jak np. lokowanie uciążliwych dla środowiska zakładów przemysłowych z dala od terenów mieszkalnych, takie rozwiązanie miało wyraźne uzasadnienie, o tyle w czasach gospodarki nakierowanej na sektor usług i przemysłu o wysokiej technologii obsesyjne rozdzielanie rozległych obszarów o odmiennych funkcjach wydaje się być raczej przeszkodą w zapewnianiu zrównoważonego rozwoju przestrzennego niż logiczną koniecznością.

Suburbanizacja i zjawisko urban sprawl pociąga za sobą poważne konsekwencje nie tylko w wymiarze ekonomicznym, ale również w wymiarze społecznym i ekologicznym. Konieczność budowania szerokich arterii dla ciągle narastającego ruchu samochodowego staje się nie tylko poważnym obciążeniem dla zasobów finansowych miasta, ale również negatywnie wpływa na strukturę przestrzenną, dzieląc tkankę miejską na słabo zintegrowane obszary. Następuje uniformizacja różnych terenów w mieście, co w połączeniu z zatarciem hierarchiczności przestrzeni powoduje utratę różnorodności krajobrazu i uniemożliwia tworzenie się lokalnych centrów życia i tworzących się wokół nich społeczności.

Homogeniczność przestrzeni i nasilająca się atomizacja społeczna negatywnie wpływa na jakość życia, gdyż brak indywidualnego charakteru otoczenia wywołuje większą „obojętność” mieszkańców, ponieważ trudniejsze jest wykształcenie się poczucia tożsamości w związku z miejscem zamieszkania. Ponadto, niektóre badania wydają się sugerować, iż zuniformizowane i homogeniczne osiedla sprzyjają umacnianiu się podziałów klasowych i etnicznych, co zwrotnie nasila istniejące konflikty sąsiedzkie.

Nie bez znaczenia są również koszty „makroekonomiczne” urban sprawl. Wyłączne poleganie na przemieszczaniu się samochodem wymusza na organach administracji samorządowej ciągłe inwestowanie w infrastrukturę drogową, przyczynia się do rozwoju chorób związanych z niezdrowym trybem życia, zwiększa ilość wypadków drogowych i związanych z nimi kosztów leczenia, ale przede wszystkim ciągła rozbudowa sieci drogowej obniża wartość okolicznych gruntów i ogranicza ilość dostępnej przestrzeni, która mogłaby być wykorzystana w inny sposób (np. pod zieleń urządzoną). W wymiarze ekologicznym należy przede wszystkim wymienić problemy zanieczyszczenia środowiska spalinami, zanieczyszczenie hałasem dzielnic mieszkaniowych położonych w pobliżu dróg o wysokim natężeniu ruchu oraz zmniejszenie różnorodności biologicznej terenów z powodu intensywnego wykorzystania przestrzeni pod zabudowę mieszkaniową.

Strategia transportowa Wrocławia a problem suburbanizacji

Plan rozwoju systemu transportowego we Wrocławiu trudno nazwać zrównoważonym. Władze miejskie od wielu lat kładą zbyt duży nacisk na rozwój infrastruktury drogowej, zaniedbując przy tym rolę komunikacji zbiorowej. Najbardziej jaskrawym przykładem takiego sposobu myślenia jest koncepcja tzw. Śródmiejskiej trasy południowej, arterii o wielkości autostrady, która w założeniu miała usprawnić cyrkulację samochodów w obszarze dawnego Przedmieścia Świdnickiego oraz miała łączyć okolice placu Strzegomskiego z okolicą dworca autobusowego, a dalej prowadzić na plac Grunwaldzki. Już pobieżna analiza tego rozwiązania sugeruje, iż budowa trasy w proponowanym kształcie jedynie pozornie usprawni komunikację (ponieważ zgodnie z paradoksem Breaess’a czas podróży może się wydłużyć a nie skrócić), a tkanka miejska znajdująca się po obu stronach trasy zostanie dodatkowo od siebie odizolowana trudno przekraczalną barierą.

Nie jest to przypadek odosobniony, gdyż praktyka projektowania węzłów komunikacyjnych (wystarczy przytoczyć przykład niedawno powstałego węzła przesiadkowego na Rondzie Reagana i związanych z tym miejscem kontrowersji odnośnie braku przejść dla pieszych) i najważniejszych ulic wpisuje się w ten błędny, w moim przekonaniu, nurt. Sądzę, iż należy dążyć do odważniejszego uspokajania ruchu samochodowego w obszarze ograniczonym Obwodnicą Śródmiejską poprzez zmianę klasy najważniejszych dróg (zmiany w przekrojach ulic, zmniejszenie dopuszczalnej prędkości maksymalnej i rozbudowa sieci ścieżek rowerowych) i zmianę struktury wydatków budżetowych na korzyść komunikacji zbiorowej. Zgodnie z treścią paradoksu Downs’a-Thomson’a takie zmiany przyczynią się zarówno do usprawnienia transportu publicznego jak i transportu indywidualnego.

Główne obszary suburbanizacji we Wrocławiu

Obszar Krzyki południowe: Jagodno/Wojszyce/Ołtaszyn/Klecina

W południowej części miasta wyraźnie widać proces rozrastania się słabo skomunikowanych, lecz mocno zgrupowanych przedmieść. Można tutaj wyróżnić kilka kompleksów osiedlowych: połączony obszar Ołtaszyna i Wojszyc, obszar osiedla Krzyki skupiony wokół ulicy Przyjaźni oraz osiedle Jagodno. Największy przyrost nowej zabudowy mieszkaniowej notuje się w obrębie osiedli Ołtaszyn i Krzyki (rejon ul. Przyjaźni). Dostęp do połączonego obszaru Ołtaszyn/Wojszyce jest mocno ograniczony ze względu na fakt, iż obszar ten jest skomunikowany z sąsiednimi osiedlami jedynie dwoma ulicami (ul. Borowska i ul. Zwycięska).

Ponadto, do tych osiedli nie została doprowadzona linia tramwajowa, co dodatkowo utrudnia mieszkańcom możliwość dotarcia do centrum miasta alternatywnym środkiem transportu. Najbardziej niekorzystna sytuacja ma miejsce na osiedlu Jagodno, gdyż intensywnie rozbudowywane zespoły zabudowy wielorodzinnej powstają na terenach rolniczych i są pozbawione dostępu do sprawnej komunikacji zbiorowej i podstawowych usług (najbliższa szkoła podstawowa znajduje się na Brochowie, brak terenów rekreacyjnych).

Obszar Fabryczna: Muchobór/Maślice/Stabłowice

Nieco odmienna sytuacja panuje w zachodniej części Wrocławia. Ze względu na dużą powierzchnię i brak klarownej wielkoskalowej struktury przestrzennej w tej części miasta, wyraźna staje się tendencja do powstawania rozrzuconych kompleksów zabudowy wielorodzinnej w sąsiedztwie historycznej zabudowy o charakterze wiejskim lub małomiasteczkowym, co dodatkowo pogłębia istniejący chaos przestrzenny. Jest to szczególnie widoczne na osiedlach Maślice i Stabłowice, gdzie nowo powstałe zespoły wielorodzinnych budynków mieszkalnych są lokowane w bezpośrednim sąsiedztwie domów jednorodzinnych, często zakłócając zbytnim kontrastem w skali zabudowy kameralny charakter istniejących osiedli.

Obszar Psie Pole: Wojnów/Strachocin/Kiełczów/Zakrzów/Psie Pole/Polanowice

Nowo powstające osiedla na północnych i wschodnich rubieżach miasta wydają się mieć tę cechę wspólną, iż zazwyczaj są ulokowane pomiędzy obszarami przemysłowymi/aktywności gospodarczej a przedwojennymi osiedlami o zabudowie jednorodzinnej lub małomiasteczkowej. Jako przykład można tutaj wspomnieć nowe zabudowania wielorodzinne przy ul. Kamieńskiego czy nowe osiedle przy ul. Wojaczka. Wyjątkiem od tej reguły są nowe zabudowania w obrębie osiedla Psie Pole, co wynika z odizolowania tego osiedla od reszty miasta i jego małomiasteczkowego charakteru. Do przykładów suburbanizacji w tej części miasta należy również zaliczyć nowe osiedla domów jednorodzinnych, takie jak osiedle Przylesie czy przylegający do Wrocławia Kiełczów.

Ponadto procesy suburbanizacyjne zachodzą również w obrębie osiedli Swojczyce i Wojnów, gdzie poprzez swobodną politykę przestrzenną władz miasta dopuszczono do powstania rozległych osiedli o zabudowie jedno- i wielorodzinnej, pozbawionej należytej obsługi komunikacyjnej. Miasto zaplanowało jedynie powstanie tzw. Trasy Swojczyckiej, która miałaby rozładować ruch odbywający się ulicą Strachocińską i ulicą Swojczycką, jednak ciężko uznać takie rozwiązanie komunikacyjne za zadowalające.

Wnioski i rekomendacje

Struktura wydatkowa budżetu, lokalizacja nowych inwestycji drogowych i obszarów zabudowy mieszkaniowej wydają się wskazywać, iż we Wrocławiu również ma miejsce proces „wypychania” mieszkańców poza granice obszaru śródmiejskiego. Bez wątpienia przyczynia się do tego szkodliwego dla rozwoju miasta procesu fakt, iż komunikacja zbiorowa jest we Wrocławiu chronicznie niedofinansowana, gdyż aktualna polityka władz skupia się przede wszystkim na rozwoju sieci drogowej, co dodatkowo zachęca mieszkańców do wyboru samochodu jako głównego środka transportu i decydowania się na migrację w stronę przedmieść. W konsekwencji tkanka miejska w obszarze przyległym do centrum nie odzyskuje spójności w możliwie najszybszym tempie, mieszkańcy preferują przyjazne kierowcom galerie handlowe jako miejsce konsumpcji, a w centrum miasta tworzą się gigantyczne korki utrudniające funkcjonowanie nie tylko samym kierowcom, ale wszystkim mieszkańcom.

Polityka miejska powinna opierać się na bardziej zrównoważonym podejściu do kształtowania systemu transportowego, w którym komunikacja zbiorowa jest realną i wygodną alternatywą dla podróżowania samochodem, a dostęp do nowo powstających osiedli nie będzie się wiązał z często trwającą ponad godzinę podróżą. Ponadto władze miejskie powinny dążyć do poprawiania mieszkańcom dostępu do terenów zorganizowanej zieleni, gdyż praktyka rynku nieruchomości wskazuje, iż oddanie tej roli deweloperom skazuje mieszkańców na brak możliwości korzystania z terenów rekreacyjnych i czerpania korzyści ze wspólnego dobra, jakim jest przyroda.

Wojciech Burzyński

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***
Na zdjęciu: na Ołtaszynie i okolicach robi się coraz bardziej ciasno (fot. geoportal.wroclaw.pl).

Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.