Wrocław musi postawić na tramwaje!

Statystyki są dla Wrocławia bardzo surowe. Z danych wynika, że po stolicy Dolnego Śląska podróżuje się w żółwim tempie, także poza godzinami szczytu. Korki to zmora wrocławskich kierowców, ale problemu nie rozwiąże budowa szerszych dróg. To inwestycje w rozbudowę sieci tramwajowej pomogą odkorkować Wrocław.

Aktywiści adwokatami komunikacji zbiorowej Wrocławia

Obserwując debatę publiczną o komunikacji we Wrocławiu można zauważyć charakterystyczny schemat. Gdy urzędnicy prezentują nowe pomysły dotyczące np. inwestycji drogowych, to właśnie organizacje społeczne Wrocławia upominają się o rozbudowę sieci tramwajowej, o zakup nowego taboru lub też o stworzenie nowych linii. Żeby to dostrzec, wystarczy przypomnieć przykłady z ostatnich miesięcy.

Urzędnicy poinformowali o rozpoczynającej się rychło przebudowie ul. Buforowej. I to właśnie ze strony organizacji pozarządowych i niezależnych ekspertów z Wrocławia popłynęły apele o wybudowanie linii tramwajowej na Jagodno, która miała powstać właśnie na ul. Buforowej, ale gdy przyszło co do czego – zniknęła z projektu inwestycyjnego. Zabrakło torowiska tramwajowego w MPZP dla ul. Słowackiego? Zauważyli to aktywiści miejscy.

Magistrat zapowiedział też budowę mostu nad rzeką Ślęzą, łączącego Aleję Piastów z ul. Racławicką. I ze strony organizacji społecznych usłyszeliśmy głosy, że w planach budowy tej przeprawy brakuje nie tylko miejsca na linię tramwajową, ale choćby na wydzielony pas dla autobusów. Tramwaj nie pojedzie także planowanym Mostem Wschodnim na Odrze wiodącym na Biskupin. Tam też urzędnicy przewidują tylko pasy ruchu dla samochodów.

Wrocławskie organizacje społeczne niestrudzenie próbują jednak przekonać magistrat, że Wrocław powinien postawić na tramwaje. Akcja Miasto uruchomiła petycję internetową do prezydenta Rafała Dutkiewicza, dzięki której każdy może poprzeć pomysł budowy linii tramwajowych: na Psie Pole, Jagodno, Oporów i Muchobór Wielki.

– Studium Wrocławia z 2010 r. i Wrocławska Polityka Mobilności z 2013 r. pokazują, że władze miasta mają plany rozwoju sieci tramwajowej. Nasza kampania ma na celu zdecydowane przyspieszenie prac nad realizacją tych planów – wyjaśnia Akcja Miasto na swojej stronie internetowej.

Zaangażowanie aktywistów miejskich i organizacji pozarządowych (w tym Towarzystwa Benderowskie i TUMW, które reprezentuje autor tekstu) w sprawy komunikacji miejskiej to praca żmudna, trudna, często rozbijająca się o mur rozmaitej niemocy. Ale też zdarzyło się we Wrocławiu, że intensywne naciski na prezydenta Dutkiewicza oraz jego urzędników przyniosły sukces.

Chodzi oczywiście o batalię o linię tramwajową na Nowy Dwór. Od lat była przewidywana w miejskich planach rozwojowych, obiecywano ją w samorządowych kampaniach wyborczych, ale w 2014 r. urzędnicy zaczęli forsować koncepcję wybudowania szybkiego autobusu, który nazwali Metrobusem.

 Sporo było argumentów przeciwko Metrobusowi – że będzie mniej efektywny transportowo niż tramwaj, że miasto nie dostanie na taki projekt dofinansowania z Unii Europejskiej, bo ta preferuje inwestycje w transport szynowy… Duże znaczenie miały także plany linii metrobusu. Miałby on kończyć trasę na Placu Teatralnym, co sprawiłoby, że ta kosztowna inwestycja nie tylko nie przyniosłaby ulgi pasażerom stojących w coraz dłuższych korkach na trasach z Nowego Dworu, ale też dołożyłaby nowe. Krytykowano pomysł zakończenia trasy metrobusu właśnie na Placu Teatralnym, bo to wymagałoby od pasażerów kolejnych przesiadek, aby np. dojechać z Nowego Dworu bezpośrednio w okolice Placu Grunwaldzkiego. Linia metrobusowa nie byłaby też wydzielona na całej długości. I to wszystko sprawiłoby, że Wrocław wydałby duże pieniądze na projekt ani najbardziej efektywny, ani wnoszący zmiany na lepsze do komunikacji miejskiej.

W kontekście starań o wybudowanie linii tramwajowej na Nowy Dwór warto wspomnieć o obywatelskiej inicjatywie, której celem było zorganizowanie referendum lokalnego m.in. właśnie w sprawie wrocławskich tramwajów. Organizacje społeczne (związane z bardzo różnymi środowiskami politycznymi, od Zielonych aż po stowarzyszenie KoLiber) chcieli zapytać wrocławian w referendum, czy chcą, aby powstała linia tramwajowa na Nowy Dwór, Psie Pole, Jagodno i Bartoszowice. Z ich pomysłu nic jednak nie wyszło, bo nie zebrali wymaganej liczby podpisów poparcia pod swoim projektem. Organizatorom referendum szyki pomieszał też nieco prezydent Rafał Dutkiewicz, wiosną br. obiecując powstanie linii tramwajowej na Nowy Dwór, obok której powstanie linia autobusowa. W projekcie budżetu Wrocławia na 2016 r. zapisano pieniądze na realizację zadań związanych z tą inwestycją,  w tym projektu budowlanego. Pewne jest jednak, że Wrocław będzie potrzebował dofinansowania ze środków unijnych, a tutaj na wiążące decyzje trzeba jeszcze poczekać.

Od małych kroków do wielkiej poprawy

Jeden tramwaj na Nowy Dwór – do tego ciągle będący tylko w sferze obietnic i planów – wrocławskiej komunikacji miejskiej nie zbawi. Wrocławiowi potrzebna jest tramwajowa rewolucja. I uda się ją zrealizować, jeśli miasto na poważnie zabierze się do rozwijania sieci tramwajowej we Wrocławiu.

Potrzeb i pomysłów w tym obszarze jest sporo. To zarówno drobne inwestycje, mało medialne, ale bardzo ważne z punktu widzenia stanu komunikacji tramwajowej. Chodzi mianowicie o regularne i prowadzone częściej niż obecnie bieżące konserwacje szyn, jak napawanie i szlifowanie, a także utrzymywanie w odpowiednim stanie rozjazdów tramwajowych. Od stanu szyn zależy bowiem m.in., jak duży hałas emitują przejeżdżające wozy, jak szybko zużywają się pod względem technicznym. Chodzi także o bezpieczeństwo pasażerów – o wykolejenie na rozjeździe będącym w kiepskim stanie nie jest trudno, a każdy kolejny wypadek wozu MPK podważa zaufanie do komunikacji miejskiej.

Kilka miesięcy temu wrocławskie media informowały o korespondencji między MPK Wrocław a Zarządem Dróg i Utrzymania Miasta. Wynikało z niej, że torowiska w wielu kluczowych punktach Wrocławia – m.in. na Rondzie Reagana oraz na Placu Jana Pawła II – są w fatalnym stanie. ZDiUM twierdził nawet, że to wina zbyt szybko jadących wozów. Tę informację można potraktować jako symbol metody zarządzania komunikacją miejską we Wrocławiu.

Projekty dotyczące bieżącego utrzymania stanu technicznego stanu torowisk tramwajowych trafiały nawet do… Wrocławskiego Budżetu Obywatelskiego! W ten sposób aktywiści, widząc duże braki w miejskiej polityce, próbowali nadrobić zaniedbania w tym obszarze. Ale WBO zdecydowanie nie jest mechanizmem służącym do pozyskiwania środków na bieżące utrzymanie torowisk tramwajowych we Wrocławiu.

Więcej nowych tramwajów!

Czas teraz na projekt wagi średniej, czyli zakup nowych tramwajów do Wrocławia. To ważne, bo MPK Wrocław ciągle nie może się pochwalić stuprocentowym wskaźnikiem posiadania wszystkich wagonów niskopodłogowych. I zdarza się, że takie wozy – szalenie ważne dla osób niepełnosprawnych – na niektóre osiedla Wrocławia przyjeżdżają raz na kilka godzin. Dla tych mieszkańców miasta, którzy poruszają się na wózku inwalidzkim, dla matek z dziećmi w wózkach lub nawet dla tych, którzy chodzą w gipsie po złamaniu nogi, taka oferta przewozowa nie stanowi jakiejkolwiek zachęty do skorzystania z usług miejskiego przewoźnika.

W ostatnich latach MPK Wrocław sukcesywnie wymieniało stare, zdezelowane tramwaje na nowe wozy. Największej inwestycji miejski przewoźnik dokonał przed mistrzostwami Euro 2012, kupując wtedy 31 tramwajów Skoda 19T. Wartość zamówienia opiewała na ponad 230 mln zł, a MPK Wrocław kredyt za tramwaje Skody spłaca do dziś. Nowe wozy od czeskiego producenta przeznaczono do obsługi w ramach linii tzw. Tramwaju Plus: 31 jadącego z Gaju na Stadion Wrocław, 32 z Gaju na Kozanów/Dokerską i 33 ze Stadionu Olimpijskiego na Pilczyce, w okolice Stadionu Wrocław. Zimą ub.r. plusy zniknęły jednak z nazwy tych linii i chyba słusznie, bo reklamowano je jako wyjątkowo szybkie w skali całego Wrocławia, efekt był jednak bardzo podobny do tego znanego z codziennych podróży. A więc wolno, z opóźnieniami, w korkach razem z samochodami. Jakby powiedział pewnie były prezydent Polski Lech Wałęsa, ten plus to był plus ujemny.

Poza tym, dawne linie T+ faktycznie zastąpiły (i to na gorszych trasach!) wcześniejsze istniejące. Linia 33 zastąpiła „dwunastkę”, ale nie jeździ na Sępolno – jak swoja poprzedniczka – tylko do pętli Stadion Olimpijski. Autobus linii E oraz 135 został zlikwidowany, bo pasażerów miały przejąć nowe linie Tramwaju+: 31 i 32. Z wrocławskich torowisk zniknęła linia 16 i 21, pogorszyła się oferta tramwajowa dla okolic Placu Grunwaldzkiego i Parku Południowego. Tak naprawdę od 2002 r. mamy we Wrocławiu do czynienia z systematycznym pogarszaniem oferty komunikacji miejskiej. Przecież oprócz wymienionych wcześniej linii „skasowano” również autobusowe 139, zlikwidowano zajezdnie: tramwajową na Dąbiu, autobusowe: przy ul. Grabiszyńskiej i Tyskiej. Nowy tabor zastępuje stary, utrzymuje się więc status quo. Do tego centrum Wrocławia straciło nieco z przepustowości dla tramwajów, a wszystko przez remont ul. Szewskiej i wybudowanie jednego tylko toru.

Dla porządku dodajmy, że Skody 19T we Wrocławiu dołączyły do – kupionych przez miasto kilka lat wcześniej – swoich starszych braci spod tej marki, czyli do 17 składów Skoda 16T. Kupione wcześniej tramwaje początkowo kursowały tylko na linii 6 i 7, bo tak określono w projekcie, na który Wrocław dostał dofinansowanie z UE. Dziś jednak starsze modele wrocławskich Skód można spotkać także na innych trasach, np. na linii okólnej 0 lub na ‘trójce” z Księża Małego do Leśnicy.

W 2015 r. na wrocławskich torach pojawiły się nowe tramwaje produkcji Pesy z Bydgoszczy. MPK ma już swoim parku maszynowym osiem takich wozów, a w ramach kontraktu zawartego z producentem przewidziano możliwość dostawy kolejnych 19 tramwajów. Wszystko zależy od tego, czy MPK Wrocław lub miasto otrzyma dofinansowanie ze środków UE. Pesy są lubiane przez wrocławian za komfort podróży, a jako ciekawostkę można podać, że te tramwaje są wyposażone w system zapachowy.

Takich rozwiązań wcześniej we Wrocławiu nie stosowano, ale od grudnia ub.r. “pachnących” tramwajów jest więcej w mieście. Wszystko za sprawą wozów Moderus Beta, wyprodukowanych przez firmę Modertans, która dostarczyła do Wrocławia sześć nowych tramwajów, z perspektywą poszerzenia dostawy o kolejne szesnaście do 2017 r. Moderusy nie są całkowicie niskopodłogowe, ale wg Patryka Wilda z władz MPK Wrocław te wozy zdobędą sympatię wrocławian. Moderusy Beta, inaczej niż Pesy, budzą jednak mnóstwo kontrowersji i są uważane za tramwaje przestarzałe.

Jak podkreśla MPK, nowe Moderusy na wrocławskich torach zastąpią stare tramwaje Konstal 105 Na. To wozy, które bardziej nadają się już do muzeum komunikacji, a nie do obsługi pasażerów. Te wozy mają bowiem 40 lat! I choć ich długoletnia służba dla Wrocławia pokazuje, że tramwaje to środek transportu znacznie solidniejszy niż autobusy, to jednak najwyższa pora, aby Konstale 105 Na we Wrocławiu powoli przechodziły na zasłużoną emeryturę.

 

Tutaj dochodzimy też do innego ważnego problemu wrocławskiej komunikacji zbiorowej. Wymiana taboru na nowszy to rzecz jasna inwestycja godna pochwały i cieszy, że magistrat decyduje się na zakup nowych tramwajów.

Rzecz jednak w tym, że takie inwestycje służą zachowaniu status quo. Żeby rozwijać sieć tramwajową we Wrocławiu, potrzeba nie tylko regularnej wymiany tramwajów na nowe, ale też poszerzania bazy taborowej, budowy nowej zajezdni i rozbudowy infrastruktury, m.in. stacji prostownikowych (czyli, mówiąc najbardziej skrótowo, punktów przetwarzania prądu zmiennego z sieci energetycznej na prąd stały, którym zasilane są tramwaje) i modernizacji sieci trakcyjnej. Wszystko po to, aby istniejąca we Wrocławiu infrastruktura mogła przyjąć bardziej intensywny ruch tramwajowy.

Prezes MPK Wrocław Jolanta Szczepańska uważa jednak, że Wrocław nie potrzebuje nowej zajezdni tramwajowej, bo wystarczy rozbudować te już istniejące: przy ul. Słowiańskiej i przy ul. Powstańców Śląskich. To stwierdzenie bardzo dyskusyjne, bo dziś we Wrocławiu jest ok. 20 stacji zasilających oraz prostownikowych i prawdopodobnie jest to najmniejsza liczba urządzeń tego typu ze wszystkich miast w Polsce, które mają sieć tramwajową. Zajezdnia Ołbin już dziś nie zapewnia zaś wystarczających możliwości, jeśli chodzi o bieżące naprawy tramwajów. Wkrótce najpewniej zbankrutuje firma Protram, która prowadziła warsztat tramwajowy w halach przy ul. Kwiskiej. Gdy ich zabraknie, kwestie związane z utrzymaniem taboru tramwajowego Wrocławia skomplikują się. Realnych (a nie tych pisanych palcem po wodzie) planów budowy nowej zajezdni tramwajowej we Wrocławiu zaś nie ma.

Ogromne znaczenie ma też takie zaprogramowanie sygnalizacji świetlnej na ulicach miasta, by ruch tramwajowy odbywał się bardziej płynnie. Magistrat podkreśla, że system ITS sterujący ruchem w mieście sprawił, iż średnia prędkość jazdy tramwajów we Wrocławiu wzrosła o ok. 2 km/h. Ale eksperci zajmujący się komunikacją wskazują, że ITS nie zawsze sprawdza się w jednym ze swoich podstawowych zadań, którym miało być przyspieszenie ruchu tramwajowego. I urzędnicy odpowiedzialni za komunikację miejską we Wrocławiu mają nad czym pracować. Także z powodów, które przedstawimy w poniższych akapitach.

Czas na nowe linie tramwajowe

Jak pisaliśmy wcześniej, dzięki zaangażowaniu aktywistów miejskich oraz lokalnych polityków udało się namówić prezydenta Rafała Dutkiewicza do podjęcia decyzji o budowie linii tramwajowej na Nowy Dwór. Ale na magistrat czeka jeszcze mnóstwo zadań związanych z rozbudową linii tramwajowych we Wrocławiu.

We Wrocławskiej Polityce Mobilności zdecydowano, że do 2020 r. “udział transportu niesamochodowego powinien wynosić nie mniej niż 60 proc., przy czym najistotniejszym celem na najbliższe lata jest przełamanie obecnej niekorzystnej wzrostowej tendencji udziału ruchu samochodowego w podróżach miejskich”. Urzędnicy chcą osiągnąć ten cel m.in. przez “wzmacnianie roli transportu zbiorowego oraz rowerowego i pieszego jako podstawy zrównoważonego funkcjonowania miasta i obszaru metropolitalnego”.

Dużo miejsca we Wrocławskiej Polityce Mobilności poświęcono transportowi szynowemu. Uznano go nawet za “fundament transportu zbiorowego we Wrocławiu i w obszarze metropolitalnym”, razem z koleją. Można więc przyjąć logiczne założenie, że Wrocławska Polityka Mobilności jest deklaracją woli władz miasta, aby w najbliższych latach intensywnie rozbudowywać wrocławską sieć tramwajową.

To spotyka się z wielokrotnie zgłaszanym przez ruchy miejskie postulatem, aby wreszcie zabrać się za budowę nowych linii tramwajowych. To ogromne przedsięwzięcie, pod wieloma względami. Dość powiedzieć, że budowa linii tramwajowej od ul. Legnickiej przez Milenijną i Pilczycką na Stadion Wrocław z rozgałęzieniem na ul. Dokerską kosztowała ponad 80 mln zł. Dodajmy do tego ponad 200 mln zł, które MPK Wrocław wydało na tramwaje Skoda 19T potrzebne do obsługi nowych linii przez Kozanów. Tymczasem linia na Nowy Dwór, która ma “wpiąć się” w istniejące już torowisko na pl. Orląt Lwowskich, ma mieć ponad 5 km długości, a do jej obsługi trzeba będzie wybudować m.in. wiadukt nad torami kolejowymi. Przez to koszt tej inwestycji wyniesie ponad 180 mln zł. Magistrat zadeklarował, że ok. 110 mln zł będzie chciał pozyskać ze środków UE.

Te inwestycje zwrócą się miastu. Rzecz jasna, nie w czysto finansowym wymiarze, ale poprawianie oferty komunikacji miejskiej przyniesie mnóstwo korzyści. Odkorkuje się ul. Strzegomska, która jest najpopularniejszą trasą z centrum Wrocławia na Nowy Dwór. Mniejsze korki to mniejsze dawki spalin w miejskim powietrzu. Poprawi się też jakość życia, bo stanie w korkach jest frustrującym zajęciem, a spalana benzyna generuje indywidualne koszty. Mając do dyspozycji tramwaj do centrum, mieszkańcy Nowego Dworu będą mogli odetchnąć z ulgą.

Jakie jeszcze linie tramwajowe we Wrocławiu powinny zostać wybudowane? Dobrym materiałem poglądowym jest studium uwarunkowań urbanistycznych i przestrzennych Wrocławia z 2010 r. Zawarto w nim m.in. tramwaj nie tylko na Nowy Dwór, ale także na Muchobór Wielki. O budowę linii przez Nowy Dwór właśnie na Muchobór, a nie jedynie do tego pierwszego osiedla, na początku br. apelowali aktywiści. Prezydent Dutkiewicz zdecydował jednak o realizacji krótszego wariantu. Docelowo warto jednak wrócić do pomysłu poprowadzenia tramwaju właśnie na Muchobór Wielki. To osiedle w ostatnich latach bardzo mocno się rozbudowało, ale za rozwojem mieszkalnictwa wielorodzinnego nie nadążyła komunikacja miejska. W ostatnich miesiącach zdecydowano o przedłużeniu trasy linii 132 na Muchobór Wielki, ale autobusy stoją w korkach na Mińskiej i Strzegomskiej. Dlatego to rozwiązanie należy uznać za próbę zaleczenia choroby, a nie trwałego jej wyleczenia.

W debacie publicznej o Wrocławiu pojawił się też pomysł budowy linii tramwajowej na Psie Pole. To kolejna propozycja zawarta we wrocławskim studium z 2010 r. Gdy spojrzymy na mapę, zobaczymy trzy warianty poprowadzenia tej trasy: przez Mosty Warszawskie, przez Swojczyce lub spod Stadionu Olimpijskiego przez okolice kąpieliska Morskie Oko i dalej do Psiego Pola. Według urzędników nie ma jednak szans na budowę tej trasy tramwajowej w najbliższej perspektywie finansowej UE, co oznacza, że na dziś pierwszy realny termin budowy można wyznaczyć dopiero po 2020 r. Psie Pole nie powinno jednak czekać tak długo na tramwaj, bo to największe z wrocławskich osiedli pozbawione sensownej oferty przewozowej komunikacji miejskiej. Autobusy stoją tam w długich korkach m.in. na ul. Krzywoustego, a do centrum miasta kursują tylko linie (teoretycznie) pospieszne: D i N.

Efekt takiej polityki obserwujemy od lat – rozbudowują się osiedla mieszkaniowe na Psim Polu, mieszkańcy muszą postawić na własne auto, przez co samochody stoją w korkach. Na zakorkowanych ulicach stoją tak samo auta, jak też autobusy, co sprawia, że mamy do czynienia z pewnym błędnym kołem. Miasto próbowało zachęcić mieszkańców Psiego Pola do podróży koleją, bo na osiedlu jest stacja kolejowa. Ale położona jest zbyt daleko od centrum popularnego “Psiaka”, by stanowiła atrakcyjny element systemu transportu zbiorowego i nie zmieniło tego nawet uruchomienie autobusów wożących mieszkańców osiedla na stację. Także oferta kolejowa w obecnym stanie nie jest wystarczająca, aby stać się ważnym punktem sieci transportu w mieście. Na tej trasie z pociągów w miarę nowoczesnych i wygodnych kursują tylko szynobusy do Trzebnicy. Pozostałe pociągi to najczęściej wiekowe EZT – niewygodne, trudno dostępne dla osób niepełnosprawnych i często w stanie mocnego zużycia technicznego. Także rozkład jazdy pociągów nie może być alternatywą dla własnego auta, z prostego powodu – jeśli dojdzie do awarii pociągu, kolejny może pojawić się np. po godzinie. Na tak nieprzewidywalnej komunikacji trudno opierać swoje codzienne funkcjonowanie.

W podobnej sytuacji jest wrocławskie Jagodno. Tam też mieszkańcy liczą na tramwaj, bo wydostanie się z osiedla przez zakorkowaną ul. Buforową bywa zadaniem karkołomnym. A projekt budowy linii tramwajowej także zawarto w studium rozwoju przestrzennego Wrocławia z 2010 r.

Problemu nie rozwiąże tam zwiększenie częstotliwości kursowania autobusów, bo przez brak buspasa wozy MPK stoją w korkach razem z samochodami. Także przebudowa i poszerzenie Buforowej prędzej dołoży problemów niż rozwiąże te istniejące, bo szersze drogi są oczywistą zachętą do podróży własnym autem. Ale niestety magistrat w projekcie remontu ul. Buforowej nie przewidział budowy torowiska tramwajowego, mimo obietnic składanych w poprzednich latach. Prezydent Rafał Dutkiewicz zadeklarował, że linia tramwajowa powstanie, gdy na Jagodnie będzie mieszkała znacznie większa liczba osób niż obecnie. Tyle, że leczenie choroby dopiero wtedy, gdy stan pacjenta stanie się krytyczny, nie wydaje się być pomysłem na rozsądną terapię.

Przenieśmy się na zachód Wrocławia, gdzie od lat na realizację czeka pomysł budowy linii tramwajowej przez Popowice do Kozanowa. To linia o strategicznym znaczeniu dla wrocławskiej sieci tramwajowej, również wpisana do studium z 2010 r. Obecnie cały ruch tramwajowy na Popowice, Gądów Mały, Pilczyce, Kozanów i do Leśnicy obsługuje jedna trasa na ul. Legnickiej. I jest to jak rosyjska ruletka, bo gdy dojdzie do wypadku lub usterki technicznej tramwaju, cała linia stoi, skazując pasażerów na podróż pieszo lub na nerwowe oczekiwanie na autobus zastępczy.

Linia przez Popowice miała być alternatywą dla tej z ul. Legnickiej, a zaczynać się ma już na skrzyżowaniu ul. Dmowskiego z ul. Władysława Jagiełły. Od kilkunastu lat na ul. Dmowskiego w stronę Długiej leży zresztą kawałek torowiska, dziś używanego tylko na potrzeby tramwajów awaryjnych. Na Mostach Dmowskiego jest rezerwa pod budowę linii tramwajowej, a podczas niedawnego remontu wiaduktu kolejowego nad ul. Starogroblową zostawiono miejsce pod budowę linii tramwajowej.

Zostało więc ostatnie wąskie gardło, jakim jest stary wiadukt kolejowy nad ul. Długą. Ma być on remontowany w ramach szerszej modernizacji linii kolejowej nr 143 z Wrocławia do Kluczborka przez Oleśnicę. Ale projekt ten znalazł się tylko na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego do 2023 r. i zostanie zrealizowany, jeśli znajdą się oszczędności z innych inwestycji. Według nieoficjalnych informacji, magistrat jest zdecydowany realizować ten projekt. Ma też korzystną decyzję Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, które pozytywnie oceniło projekt rozwoju Wrocławskiego Obszaru Funkcjonalnego w ramach strategii ZIT. W tym dokumencie przewidziano ok. 160 mln zł na budowę linii tramwajowej przez Popowice, a także przez ul. Hubską.

Zatrzymajmy się na kilka chwil przy ul. Hubskiej. W tym miejscu magistrat planuje budowę nowego odcinka trasy tramwajowej. Docelowo ma on zastąpić likwidowane torowisko rezerwowe przy ul. Dyrekcyjnej, które zniknie, aby dostosować układ drogowy do powstającej w tej okolicy (vis a vis Dworca Głównego PKP) ogromnej galerii handlowej. Trzeba przyznać, że zgadzając się na likwidację torowiska, magistrat zagrał va banque. Bo obecnie cały ruch tramwajowy z Gaju i Tarnogaju przez Huby spoczywa na jednej linii, przez odcinek ul. Hubskiej, potem ul. Glinianą do ul. Borowskiej.

Awaria tramwaju lub wypadek odcina od sieci tramwajowej wielkie osiedla mieszkalne. Alternatywą ma być nowy odcinek wiodący przez ul. Hubską do ul. Suchej i dalej pod wiaduktem kolejowym. Ale plany planami, a konkretów w tej sprawie brak. Tym bardziej szkoda, że urzędnicy zarzucili na bliżej nieokreślony czas wizję budowy torowiska tramwajowego przez ul. Suchą, tuż pod Dworcem Głównym PKP, gdzie miał powstać także węzeł przesiadkowy.

Powyżej nakreśliliśmy tramwajowy inwestycyjny plan minimum dla Wrocławia. Linie na Nowy Dwór, Muchobór Wielki, Jagodno, Psie Pole i nowy odcinek przez ul. Hubską to elementy kluczowe dla rozwoju transportu miejskiego we Wrocławiu.

Te projekty dotyczą wielkich osiedli mieszkalnych oraz takich, które intensywnie się rozwijają. Skazanie ich mieszkańców na podróże samochodem sprawi, że ulic Wrocławia przed korkami nie uchroni żaden, choćby najmądrzejszy na świecie, system sterowania ruchem typu ITS.

Docelowo zaś, wizja rozwoju sieci tramwajowej Wrocławia jest znacznie bardziej pojemna. W miejskich planach (np. w cytowanym wcześniej studium rozwoju przestrzennego i urbanistycznego Wrocławia z 2010 r.) figuruje np. przedłużenie linii tramwajowej spod Stadionu Wrocław przez Stabłowice aż na Pracze Odrzańskie. Tramwaju mogliby się doczekać mieszkańcy Kuźnik oraz części wielkiego Gądowa Małego, bo np. z ul. Hynka spacer do przystanków tramwajowych przy ul. Lotniczej często okazuje się być poważną przeszkodą. To też projekty o wymiarze cywilizacyjnym dla Wrocławia, których zrealizowanie skokowo poprawiłoby dostępność do tramwaju.

Jest też pewne, że wrocławskie studium przestrzenne zostanie zaktualizowane. Dlatego, myśląc o Wrocławiu w długofalowej perspektywie, Towarzystwo Benderowskie, Towarzystwo Upiększania Miasta Wrocławia, Akcja Miasto i stowarzyszenie miastoDrzew złożyły obszerne uwagi do opracowywanej nowej wersji dokumentu. W zbiorze uwag znalazło się też bardzo wiele miejsca na projekty tramwajowe. Zacytujmy część z nich:

– budowa okręgu tramwajowego wzdłuż obwodnicy śródmiejskiej, w celu zapewnienia terenom objętym obwodnicą jakości komunikacji zbiorowej nie gorszej niż samochodowej,
– domkniecie tramwajowe Wielkiej Wyspy,
– połączenie tramwajowe Wielkiej Wyspy z północą miasta, w tym z Psim Polem,
– połączenie tramwajowe przez ul. Na Grobli i ul. Norwida, by umożliwić częstszą komunikację z kampusami z ominięciem gęsto obciążonego pl. Grunwaldzkiego, zastępując jednocześnie mniej efektywną komunikacyjnie kolej linową,
– wydłużenie tramwajowego połączenia z Grabiszynku na Oporów i połączenie go z planowanym tramwajem przez Krzyki,
– wydłużenie połączeń tramwajowych przez Krzyki i Oporów na Klecinę,
– wydłużenie połączeń tramwajowych przez Gaj do obszaru Ołtaszyn-Wojszyce,
– nadanie połączeniu tramwajowemu na Nowy Dwór wymiaru podstawowego, a nie wariantowego.

Dodatkowo, Piotr Szymański z TUMW przygotował mapę rozwoju sieci tramwajowej Wrocławia. Znalazł się w niej m.in. pomysł nowej linii tramwajowej, która połączyłaby Oporów z Księżem Wielkim, przez Klecinę, Partynice, Ołtaszyn-Wojszyce, Jagodno oraz Brochów. Lektura tego dokumentu pokazuje, jak duże wyzwanie tramwajowe stoi przed władzami Wrocławia – zarówno obecnie urzędującymi, jak też przez tymi, którzy mogą objąć stery miasta w kolejnych wyborach.

Nie ma czasu tracić czasu

Jest pewne, że rozbudowa sieci tramwajowej we Wrocławiu będzie bardzo kosztowna. Jednocześnie obecny budżet UE do 2020 r. będzie ostatnim tak hojnym dla Polski. Ponadto, Unia Europejska w swojej polityce transportowej stawia obecnie na transport niskoemisyjny, co oznacza, że projekty m.in. z obszaru tramwajowego oraz kolejowego mają bardzo duże szanse na uzyskanie dofinansowania.

Są więc możliwości finansowe, które warto połączyć zwłaszcza z bieżącymi potrzebami tramwajowymi Wrocławia, a docelowo także z tymi strategicznymi. Bieżąca i lepsza niż ma to miejsce obecnie konserwacja infrastruktury tramwajowej powinna być priorytetem władz miasta. Zakup nowych tramwajów jest realny dzięki przychylnym wiatrom z europejskiej sceny, podobnie jak budowa nowych linii tramwajowych.

Ale niestety, od 2003 r. budowa nowych linii tramwajowych we Wrocławiu toczy się w żółwim tempie. Przez 13 lat powstało ich ok. 5 km, co oznacza, że – jak wyliczyła Akcja Miasto – budowa planowanych linii o długości ok. 71 km zajmie Wrocławiowi mniej więcej dwa stulecia. Nie trzeba dodawać, że miasto ani jego mieszkańcy tyle czasu nie mają. Jeśli myślimy na serio o tym, by odciążyć ulice Wrocławia od korków, to najwyższa pora, aby przestawić zwrotnicę i uruchomić projekty tramwajowe.

Projekt „Przestrzeń Wrocławia” realizowany jest w ramach programu Fundacji Batorego „Obywatele dla Demokracji” ze środków państw EOG.

***

Zdjęcie główne: Bogusław Wielkoszewski, Wikipedia/ CC BY-SA 3.0.

Zdjęcia w tekście: Łukasz Maślanka (wszelkie prawa zastrzeżone).

Tekst jest dostępny na licencji Creative Commons Uznanie autorstwa – Użycie niekomercyjne – Bez utworów zależnych 4.0 Międzynarodowe.